MỞ ĐẦu inland waterway transport plays an important role for the transport of goods in Europe Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu


CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM



tải về 0.77 Mb.
trang5/5
Chuyển đổi dữ liệu13.04.2018
Kích0.77 Mb.
#36905
1   2   3   4   5

CHƯƠNG 3

GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM

3.1. ĐỊNH HƯỚNG PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020.

Theo Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009 của Thủ tướng chính phủ về việc phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 với các nội dung chủ yếu sau:

Quan điểm và mục tiêu phát triển

Quan điểm phát triển:

- Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc biệt là tiềm năng biển để phát triển toàn diện và có bước đột phá về giao thông vận tải biển nhằm góp phần thực hiện những mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, cụ thể là đến năm 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ 2 và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng thứ nhất trong 5 lĩnh vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của đất nước;

- Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng; tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới;

- Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các ngành vận tải liên quan: đường bộ, đường sông, đường sắt; ứng dụng và phát triển công nghệ vận tải tiên tiến, trong đó chú trọng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistic để tạo nên một hệ thống vận tải đồng bộ, liên hoàn, hiệu quả;

- Đầu tư phát triển đội tàu có cơ cấu hợp lý, hiện đại, có năng lực cạnh tranh mạnh trên thị trường quốc tế; tập trung đầu tư cảng biển nước sâu, cảng trung chuyển và cảng cửa ngõ quốc tế ở các khu vực kinh tế trọng điểm; Nghiên cứu kết hợp chỉnh trị với cải tạo luồng lạch để bảo đảm các tàu lớn ra vào thuận lợi và an toàn;

- Xã hội hóa tối đa việc đầu tư phát triển đội tàu và kết cấu hạ tầng giao thông đường biển.

Mục tiêu, định hướng phát triển:

Đến năm 2020 phải thỏa mãn đầy đủ các nhu cầu vận tải đường biển của nền kinh tế quốc dân với mức tăng trưởng cao, bảo đảm chất lượng cao, giá thành hợp lý và hạn chế ô nhiễm môi trường. Cụ thể đối với từng lĩnh vực:

- Về vận tải biển:

Nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa, nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu đạt 27 – 30%, kết hợp chở thuê hàng hóa nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa. Khối lượng do đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 110 – 126 triệu tấn vào năm 2015; 215 – 260 triệu tấn vào năm 2020 và đến năm 2030 tăng gấp 1,5 - 2 lần so với năm 2020; số lượng hành khách đạt 5 triệu năm 2015; 9 – 10 triệu năm 2020 và năm 2030 tăng 1,5 lần so với năm 2020;

Phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dùng (tàu container, hàng rời, dầu…) và tàu trọng tải lớn. Đến năm 2010 có tổng trọng tải 6 – 6,5 triệu DWT; năm 2015 có tổng trọng tải 8,5  - 9,5 triệu đến năm 2020 đạt 11,5 – 13,5 triệu DWT. Từng bước trẻ hóa đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt độ tuổi bình quân 12 năm.

- Về hệ thống cảng biển:

Giai đoạn 2020, định hướng đến 2030 tập trung phát triển đồng bộ, hiện đại hệ thống cảng biển và luồng vào cảng. Việc đầu tư xây dựng cảng biển cần được đẩy nhanh, đầu tư có trọng điểm tại những vị trí có điều kiện và nhu cầu xây dựng cảng biển, nhằm khai thác ưu thế tự nhiên, tận dụng khả năng vận tải biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế của đất nước; đồng thời làm cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo một quy hoạch tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước; hình thành những trung tâm kết nối cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tại các khu vực, đặc biệt tại các vùng kinh tế trọng điểm, các khu kinh tế, khu công nghiệp lớn; phát triển cảng trung chuyển quốc tế lớn và các cảng cửa ngõ quốc tế tại các khu vực thích hợp nhằm khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển, tạo ra những đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng giữa trong nước với nước ngoài để thực hiện tốt những mục tiêu của Chiến lược biển.

- Về công nghiệp tàu thủy:

Đến năm 2020, phát triển ngành công nghiệp tàu thủy nước ta đạt mức tiên tiến trong khu vực, đóng mới được tàu hàng trọng tải đến 300.000 DWT, các tàu khách, tàu dịch vụ dầu khí, tàu cứu hộ cứu nạn, bảo đảm hàng hải, công trình… đáp ứng 65 – 70% nhu cầu bổ sung đội tàu trong nước giai đoạn 2010 – 2020; sửa chữa đồng bộ vỏ, máy, điện, điện tử… cho các tàu có trọng tải đến 400.000 DWT; đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và tăng cường xuất khẩu ra nước ngoài góp phần thu ngoại tệ cho đất nước;

Phát triển cân đối công nghiệp đóng và sửa chữa tàu. Nhanh chóng tiếp cận công nghệ hiện đại, chú trọng đầu tư chiều sâu để phát huy hiệu quả cơ sở đóng, sửa chữa tàu hiện có kể cả công nghiệp phụ trợ.

- Về dịch vụ hàng hải:

Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đồng bộ, đặc biệt là dịch vụ logistic, dịch vụ vận tải đa phương thức với chất lượng cao, hướng đến dịch vụ trọn gói và mở rộng ra nước ngoài đáp ứng yêu cầu hội nhập. Hình thành các cảng nội địa phù hợp với sự phát triển của các hành lang kinh tế và các trung tâm phân phối hàng hóa gắn với cảng biển;

Phát triển đồng bộ cơ sở hậu cần, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu nạn; hệ thống công nghệ thông tin hàng hải… đáp ứng yêu cầu phát triển, phù hợp với yêu cầu của các công ước quốc tế.

Nội dung quy hoạch

Quy hoạch loại, cỡ tàu vận tải:

- Các tuyến quốc tế:

Đối với hàng rời: tàu nhập than cho nhà máy nhiệt điện, quặng cho nhà máy liên hợp gang thép sử dụng tàu cỡ 100.000 – 200.000 DWT; xuất alumin sử dụng cỡ tàu 70.000 – 100.000 DWT; xuất lương thực, nhập phân bón, clinker… sử dụng cỡ tàu từ 30.000 – 50.000 DWT;

Đối với hàng bách hóa: đi các nước châu á chủ yếu sử dụng tàu cỡ 10.000 – 20.000 DWT; đi các nước châu Âu, châu Mỹ, châu Phi sử dụng cỡ tàu từ 20.000 – 30.000 DWT;

Đối với hàng container: đi các nước châu á sử dụng cỡ tàu từ 500 – 3.000 TEU; đi các nước châu Âu, châu Mỹ, châu Phi sử dụng cỡ tàu cỡ lớn từ 4.000 – 6.000 TEU và tàu lớn hơn khi có điều kiện;

Đối với tàu hàng lỏng: tàu mẹ nhập xăng dầu trung chuyển tại Vân Phong sử dụng cỡ tàu từ 150.000 – 300.000 DWT; dầu sản phẩm sử dụng cỡ tàu từ 10.000 – 50.000 DWT; dầu thô sử dụng cỡ tàu từ 100.000 – 300.000 DWT; khí hóa lỏng sử dụng cỡ tàu từ 1.000 – 5.000 DWT.

- Các tuyến nội địa:

Đối với hàng rời, hàng bách hóa: sử dụng cỡ tàu từ 1.000 – 10.000 DWT.

Đối với hàng container: sử dụng cỡ tàu từ 200 – 1.000 TEU.

Đối với hàng lỏng: tàu chở dầu sản phẩm chuyên dụng cỡ tàu từ 1.000 – 30.000 DWT; tàu tiếp chuyển dầu thô từ các mỏ vào các nhà máy lọc dầu cỡ tàu từ 100.000 – 150.000 DWT.

Quy hoạch phát triển đội tàu vận tải biển:

- Tổng khối lượng vận tải đội tàu biển Việt Nam đến năm 2020 đạt 215 – 260 triệu tấn, trong đó vận tải quốc tế 135 – 165 triệu tấn/năm, vận tải nội địa 80 – 105 triệu tấn/năm;

- Quy mô và nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu:

Tổng trọng tải đội tàu hàng vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 là 11,8 – 13,2 triệu DWT, trong đó: tàu hàng bách hóa tổng hợp 3,84 – 4,45 triệu DWT; tàu hàng rời 2,70 – 3,11 triệu DWT; tàu container 1,49 – 1,71 triệu DWT; tàu dầu thô 1,92 – 2,21 triệu DWT; tàu dầu sản phẩm 1,69 – 1,77 triệu DWT;

Nhu cầu bổ sung đội tàu hàng vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 là 3,8 – 4,9 triệu DWT;

Nhu cầu bổ sung thêm sức chở đội tàu khách du lịch, tàu khách ven biển ra đảo khoảng 14.000 ghế.

Định hướng phát triển hệ thống cảng biển:

- Để đáp ứng nhu cầu phát triển vận tải biển và phát triển kinh tế - xã hội đất nước, Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 cần được rà soát, cập nhật, điều chỉnh, bổ sung với tầm nhìn xa hơn. Nội dung định hướng quy hoạch phát triển cảng trong giai đoạn tới, ngoài việc nâng cấp, đầu tư chiều sâu, phát huy hết công suất, hiệu quả của các cảng hiện hữu, cần tập trung vào việc xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, cảng cửa ngõ quốc tế tại các vùng kinh tế trọng điểm, một số cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container, than quặng và dầu quy mô lớn, trang thiết bị hiện đại… để có thể từng bước đưa nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động đầu tư, khai thác cảng biển với các nước trong khu vực và trên thế giới;

- Tập trung cải tạo, duy tu luồng tàu đảm bảo điều kiện khai thác đồng bộ và hiệu quả cùng các cảng biển; phát triển đồng bộ mạng giao thông đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa để đảm bảo kết nối cảng với các cảng cạn, trung tâm phân phối hàng hóa, khu kinh tế, khu công nghiệp, các cảng, bến thủy nội địa…, tạo điều kiện hàng đi/đến cảng thuận lợi, nâng cao hiệu quả khai thác cảng;

- Phát triển bến cảng tại các huyện đảo với quy mô phù hợp với điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội để vận tải hàng hóa, hàng khách phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh, quốc phòng;

Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 sẽ được Thủ trưởng Chính phủ phê duyệt tại văn bản riêng.

Định hướng phát triển công nghiệp tàu thủy:

- Để đáp ứng mục tiêu bổ sung và sửa chữa đội tàu trong nước, có sản phẩm xuất khẩu như mục tiêu đề ra, hệ thống nhà máy công nghiệp đóng và sửa chữa tàu biển cho tàu biển có trọng tải đến 400.000 DWT;

- Chú trọng phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp đóng, sửa chữa tàu nhằm hình thành một ngành công nghiệp tàu thủy đồng bộ, hoàn chỉnh đáp ứng được nhu cầu phát triển và bảo vệ của đất nước; tận dụng năng lực của các ngành công nghiệp khác trong cả nước nhằm nâng cao tính chuyên môn hóa và hiệu quả đầu tư;

Quy hoạch tổng thể phát triển ngành công nghiệp tàu thủy sẽ được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại văn bản riêng.

Định hướng phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và logistic:

- Phát triển các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistic và dịch vụ vận tải đa phương thức, đặc biệt tại nhóm cảng phía Bắc, nhóm cảng thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Bà Rịa Vũng Tàu, nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long. Coi trọng việc nâng cao chất lượng các loại hình dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, dịch vụ logistic, dịch vụ vận tải đa phương thức;

- áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành và các hoạt động của các dịch vụ một cách có hiệu quả;

- Phát triển các trung tâm phân phối hàng hóa gắn liền với các bến cảng container, đặc biệt là ở các cảng cửa ngõ, cảng trung chuyển quốc tế;

- Phát triển dịch vụ hỗ trợ vận tải biển theo hướng hội nhập quốc tế; tăng cường công tác quản lý nhà nước trong việc quản lý chất lượng dịch vụ, bảo đảm sự lành mạnh của thị trường.

Định hướng phát triển nguồn nhân lực:

- Từ nay đến năm 2020 đào tạo và bồi dưỡng 39.000 sĩ quan thuyền viên, trong đó đào tạo mới khoảng 24.000 người (bao gồm 16.000 người bổ sung theo yêu cầu phát triển đội tàu và 8.000 người bổ sung thay thế lực lượng hiện có; cơ cấu đào tạo: sĩ quan, quản lý khoảng 9.600 người, thuyền viên và công nhân kỹ thuật hàng hải khoảng 14.400 người); bồi dưỡng đào tạo nâng bậc cho 15.000 người trong lực lượng lao động hiện có. Khuyến khích đào tạo sĩ quan, thuyền viên có tay nghề cao phục vụ cho xuất khẩu thuyền viên;

- Đẩy mạnh công tác đào tạo nguồn nhân lực logistic, công nghiệp đóng tàu, khai thác cảng biển;

- Đổi mới phương thức đào tạo, chương trình đào tạo, tiêu chuẩn đào tạo và huấn luyện hàng hải, đặc biệt đối với công tác đào tạo cán bộ quản lý, sĩ quan, thuyền viên và cán bộ quản lý khai thác hoạt động logistics, vận tải đa phương thức. Coi trọng đào tạo ngoại ngữ, thực hành đi đôi với lý thuyết. Tăng cường tính gắn kết giữa các công ty vận tải biển với các cơ sở đào tạo, huấn luyện.

Nhu cầu vốn đầu tư phát triển vận tải biển đến 2020:

Tổng kinh phí đầu tư cho đội tàu, các trung tâm phân phối hàng hóa dịch vụ logistic từ nay đến năm 2020 khoảng 270 – 290 nghìn tỷ đồng, do các doanh nghiệp tự huy động từ các nguồn vốn hợp pháp.

Một số giải pháp, chính sách chủ yếu

- Rà soát, sửa đổi, bổ sung và từng bước hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật ngành hàng hải và các văn bản dưới luật liên quan. Trước mắt, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật về vận tải đa phương thức, dịch vụ logistic, quản lý đầu tư và khai thác cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với tình hình và xu hướng phát triển của Việt Nam; Luật hóa các cam kết của Việt Nam trong khuôn khổ WTO;

- Đẩy mạnh cải cách hành chính trong lĩnh vực vận tải biển, đặc biệt là công tác cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam và thủ tục đăng ký tàu biển; nhanh chóng triển khai ứng dụng công nghệ thông tin, triển khai cảng vụ điện tử, hải quan điện tử, thực hiện chính sách một cửa để tạo điều kiện thuận lợi cho tàu, thuyền ra vào cảng biển;

- Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát việc thực thi luật pháp Việt Nam và các công ước quốc tế liên quan về đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và bảo vệ môi trường mà Việt Nam tham gia; hướng dẫn, triển khai có hiệu quả Bộ luật Quản lý an toàn (ISMCode) của tổ chức hàng hải quốc tế (IMO), các công ước quốc tế về hạn chế ô nhiễm do tàu biển (MARPOL 73/78); đầu tư phương tiện, thiết bị để khắc phục sự cố dầu tràn, thu gom chất thải tại các cảng biển; nâng cao chất lượng đội ngũ đăng kiểm viên Việt Nam và chất lượng công tác đăng ký và giám sát kỹ thuật tàu, đặc biệt là tàu biển chạy tuyến quốc tế;

- Khuyến khích mọi thành phần kinh tế bao gồm cả các tổ chức nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu biển Việt Nam. Xây dựng Chương trình phát triển đội tàu biển để có cơ chế, chính sách hỗ trợ thích hợp, đồng bộ để đầu tư phát triển và hiện đại hóa đội tàu treo cờ quốc gia. Tạo môi trường thông thoáng, thuận lợi, bảo đảm cạnh tranh lành mạnh, tập trung được nguồn vốn cho đầu tư phát triển và hiện đại hóa đội tàu; phát huy được mối quan hệ gắn bó giữa đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ logistic;

- Xây dựng hệ thống mạng lưới dịch vụ hàng hải để nâng cao khả năng cạnh tranh trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế và khu vực; xây dựng và phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam làm nòng cốt trong lĩnh vực vận tải biển và dịch vụ logistic, dịch vụ hỗ trợ vận tải biển, cảng biển; Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam làm nòng cốt trong lĩnh vực công nghiệp tàu thủy;

- Xây dựng cơ chế, chính sách phát triển để khuyến khích đầu tư và quản lý có hiệu quả các trung tâm phân phối hàng hóa, cảng nội địa để hỗ trợ phát triển dịch vụ logistic, phát huy được mối quan hệ gắn bó, hiệu quả giữa khai thác đội tàu, cảng biển và hệ thống dịch vụ hỗ trợ. Nghiên cứu cơ chế, chính sách phù hợp để xây dựng, thu hút đầu tư cho dịch vụ logistic Việt Nam;

- Đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo bao gồm cả đào tạo trong nước và liên kết nước ngoài; củng cố và phát triển các trường đại học, cao đẳng, dạy nghề chuyên ngành vận tải biển ở cả 3 khu vực Bắc, Trung, Nam đáp ứng nhu cầu nhân lực cho vận hành khai thác tàu biển, cảng biển, công nghiệp tàu thủy, dịch vụ logistic và xuất khẩu thuyền viên; có chính sách ưu đãi đối với người lao động của ngành vận tải biển, nhất là đối với sĩ quan, thuyền viên và lao động trong các nhà máy đóng, sửa chữa tàu nhằm khuyến khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề;

- Đẩy mạnh hợp tác quốc tế về biển, tích cực tham gia và thực hiện Công ước quốc tế, Hiệp định song phương – đa phương trong lĩnh vực hàng hải.

3.2. MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM.

3.2.1. Các giải pháp về luật pháp, có chế, chính sách và quản lý.

- Luật hóa các cam kết quốc tế và khu vực về GTVT.

Trên cơ sở các điều ước quốc tế Việt Nam đã ký kết hoặc gia nhập tiến hành xử lý các vấn đề mà các quy phạm pháp luật về vận tải trong nước cho phù hợp theo nguyên tắc: vấn đề nào đã có quy định hay sửa đổi theo đúng quy định của điều ước quốc tế, vấn đề gì chưa có nay ban hành quy phạm pháp luật mới.

Nhà nước cần công bố cụ thể lộ trình hội nhập để các doanh nghiệp chủ động chuẩn bị kế hoạch kinh doanh và đầu tư. Lộ trình nên xác định rõ: mở của thị trường đến mức nào, thời gian thực hiện khi nào?

Tổ chức phối hợp quy hoạch giữa các ngành Đường biển, Đường sông, Đường sắt và Đường bộ, nhất là trong việc xây dựng các khu đầu mối giao thông nhằm tạo điều kiện cho việc áp dụng khép kín quy trình công nghệ mới, áp dụng logistics một cách hiệu quả trong toàn ngành.

- Xây dựng một hệ thống pháp luật đồng bộ và nhất quán, phù hợp với luật pháp và thông lệ quốc tế.

Nhà nước cần thiết lập một hệ thống pháp luật động bộ và nhất quán nhằm tạo nên một hành lang pháp lý ổn định, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động kinh doanh dịch vụ vận tái nói chung và hoạt động kinh doanh vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu nói riêng. Trước hết, các văn bản dưới luật cần được ban hành đầy đủ nhằm mục đích giải thích, hướng dẫn và làm rõ các quy định của luật Hàng hải. Hiện tại, các văn bản dưới luật của Việt Nam còn chưa làm được chức năng này. Đại bộ phận các văn bản hướng dẫn còn sơ sài, chưa cụ thể. Điều này gây nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp vận tải và doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải đang hoạt động trên thị trường Việt Nam.

Trong các phân ngành dịch vụ vận tải thì ngành hàng hải mang tính quốc tế và toàn cầu hóa sâu sắc nên đòi hỏi tất yếu khách quan là luật pháp ở lĩnh vực này cần phù hợp và tương thích với các quy định trong Công ước và Nghị định quốc tế.

- Đơn giản hóa thủ tục hành chính, hải quan.

Nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho vận tải cũng như các dịch vụ vận tải phát triển thì Nhà nước, Cục Hàng hải...cần sớm ban hành các văn bản pháp luật hướng dẫn đối với các ngành và các bộ phận liên quan như Hải quan, an ninh...để các bộ phận này hoạt động nhịp nhàng, giảm thiểu các thủ tục hành chính không cần thiết, tạo điều kiện cho hàng hóa thông quan thuận lợi, lưu chuyển nanh chóng, không gây phiền hà cho chủ hàng hay đại lý giao nhận hàng hóa. Thực tiễn các doanh nghiệp phàn nàn rất nhiều thủ tục hải quan tại các cửa khẩu, thủ tục vẫn còn rườm rà, còn quá nhiều bất cập gây cản trở cho hàng hóa, dẫn đến lãng phí thời gian và chi phí.

- Hoàn thiện có chế quản lý và điều tiết ngành.

So với các doanh nghiệp vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải trong khu vực và trên thế giới, các doanh nghiêp Việt Nam vẫn còn khá non trẻ, cơ sở hạ tầng, trang thiết bị vật chất cũng như khối lượng vận chuyển còn hạn chế. Do vậy, Nhà nước cần tạo môi trường kinh doanh thận lợi cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể cạnh tranh và phát triển bằng các chính sách kiểm soát và điều tiết một cách có hiệu quả thị trường vận tải thông qua các công cụ điều tiết quan hệ cung-cầu trên thị trường. Trong quá trình hội nhập, cần tiếp thu những kinh nghiệm kinh doanh vận tải và dịch vụ vận tải của các quốc gia khác trên thế giới.

Chúng ta thấy, tự dó hóa là một xu thế tất yếu nếu một doanh nghiệp, một quốc gia muốn tồn tại và phát triển trong giai đoạn hiện nay. Tuy nhiên, tiến trình này thực hiện như thế nào còn phụ thuộc vào tình hình của từng quốc gia riêng biệt. Bên cạnh việc mở cửa , Việt Nam vẫn cần sự bảo hộ và kiểm soát thích hợp của Nhà Nước, đặc biệt trong vấn đề về giá cước vận chuyển. Tuy nhiên, cần khuyến khích các doanh nghiệp cùng khai thác trên thị trường thay vì cạnh tranh về giá nên cạnh tranh dựa vào các yếu tố khác như chất lượng dịch vụ vận chuyển, thời gian và độ an toàn trong vận chuyển, mức thỏa dụng đối với yêu cầu của người sử dụng dịch vụ...Ngoài ra, để các doanh nghiệp chủ động trong hoạt động kinh doanh và nhạy cảm hơn trước những biến động trên thị trường, Nhà nước nên cho phép các doanh nghiệp được quyền chủ động ấn định và điều chỉnh giá cước vận chuyển trong khuôn khổ pháp luật quy định.

- Xây dựng cơ chế, chính sách nhằm phát triển dịch vụ vận tải.

Trong thời gian tới, Bộ tài chính cần triển khai những giải pháp tháp gỡ và giải quyết cơ bản các khó khăn trở ngại về cơ chế, chính sách, luật pháp để làm lành mạnh hóa tài chính doanh nghiệp, nâng cao sức cạnh tranh tài chính cho doanh nghiệp, tạo môi trường tài chính tiền tệ ổn định và thuận lợi cho sản xuất kinh doanh.

Ngoài ra, cần có những chính sách khác như những ưu đãi về thuế, cụ thể đối với dịch vụ vận tải biển, cần thực hiện các hình thức miễn giảm thuế như sau:

1. Miễn thuế đối với một số doanh nghiệp vận tải biển đang gặp nhiều khó khăn hoặc đối với tàu Việt Nam và tàu nước ngoài do Việt Nam thuê hay vay mua trả dần trong thời kỳ đầu kinh doanh (khoảng 3-5 năm).

2. Có chính sách khuyến khích đóng tàu viễn dương trong nước để đồng thời nâng cao năng lực và hiệu quả kinh doanh của ngành đóng tàu Việt Nam. Nhà nước cần ưu tiên hỗ trợ vốn cho việc mua tàu đóng trong nước. Tuy nhiên, Nhà nước cần xem xét lại việc đặt mức giá của các cơ sở đóng tàu trong nước để có thể cạnh tranh với các cơ sở đóng tàu nước ngoài.-bỏ mức thuế 5% đối với loại tàu biển nhập khẩu mà các cơ sở đóng tàu trong nước chưa chó điều kiện sản xuất.

3. Có biện pháp kiên quyết chấn chỉnh những doanh nghiệp đã và đang làm ăn thua lỗ, các doanh nghiệp đang quản lý những phương tiện vận tải quá cũ, hết khấu hao từ lâu.

- Gia nhập các công ước quốc tế.

Một trong những nguồn luật quốc tế quan trọng nhất là các điều ước quốc tế. Nhiều nguyên tắc và quy phạm pháp lý quan trọng trong Luật Hàng hải đã được đề ra, hoàn chỉnh tại các diễn đàn quốc tế và được thể hiện thành các công ước quốc tế. Một nguyên tắc cơ bản cảu Luật quốc tế là điều ước quốc tế, khi có hiệu lực, sẽ trở nên ràng buộc đối với các bên tham gia. Cũng có thể xảy ra trường hợp các quy định trong một điều ước nào đó lại được chấp nhận và thực hiện rộng rãi trên trường quốc tế, sau một thời gian, có thể trở thành tập quán quốc tế mang tính ràng buộc với tất cả các quốc gia dù có hay không là thành viên của điều ước đó.

Có thể nói, Việt Nam đã thực hiện tốt các điều ước quốc tế về hàng hải đã gia nhập, trong đó đáng chú ý là Công ước quốc tế của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) về Tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và đi ca của thuyền viên (STCW-78 và sửa đổi 1995), Thỏa thuận TOKYO về kiểm soát Nhà nước tại các cảng (Tokyo Mou), các Hiệp định của ASEAN về vận tải và dịch vụ, đặc biệt là hiệp định khung ASEAN về thương mại dịch vụ.

Tuy nhiên, trong quá trình chủ động vươn ra hội nhập kinh tế quốc tế, để có thể nâng cao khả năng cạnh tranh của ngành Hàng hải với một khung pháp lý, chuyên ngành ngày càng hoàn chỉnh, vừa bảo vệ được quyền lợi quốc gia, vừa phù hợp với tập quán và pháp luật quốc tế, Việt Nam cần nghiên cứu và nhanh chóng thực hiện việc tham gia thêm một só công ước quốc tế mới có liên quan như: Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu “CLC1992); các Nghị định thư sửa đổi một số công ước mà Việt Nam đã tham gia...

3.2.2. Phát triển cơ sở hạ tầng.

- Phát triển đội tàu

Phát triển đội tàu viễn dương nhất là tàu chở container, tàu chở dầu và tàu chở hàng khô loại lớn nhằm tăng nhanh đội thương thuyền cả nước. Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển đội tàu viễn dương với các hình thức thuê (định hạn, thuê tàu trần, thuê dài hạn) nhằm tăng nhanh thị phần chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta tằng đội tàu sở hữu và khai thác của mình. Kết hợp tốt việc phục vụ xuất nhập khẩu với việc chở thuê cho nước ngoài nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh và chiếm lĩnh thị trường khu vực và thế giới.

Trẻ hóa đội tàu: Tuổi tàu trung bình của đội tàu Việt Nam nói chung còn cao, thêm vào đó, phần lớn các con tàu của Việt Nam đều được đóng với công nghệ lạc hậu, tính năng kỹ thuật kém, loại tàu chưa phù hợp với điều kiện tuyến đường khai tác...dẫn đến không thể chạy trên những tuyến vận chuyển xa và trung bình, chủ yếu chỉ có thể chạy trên những tuyến hàng hải gần, điều kiện thời tiết tốt hoặc chạy ven biển. Vì thế muốn tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam thì điều trước tiên là phải đầu tư trẻ hóa đội tàu, mua tàu mới hơn, có đặc tính kỹ thuật hiện đại hơn, phù hợp với từng loại hàng hóa cần chuyên chở, có khả năng di chuyển trên những tuyến đường có điều kiện thời tiết khắc nghiệt để đáp ứng nhu cầu ngày càng khắt khe của thị trường.

Chuyên môn hóa đội tàu: Đội tàu của Việt Nam còn thiếu những tàu chuyên dụng với công nghệ đóng tiên tiến, hiện đại như tàu chở dầu hai vở, tàu chở ga hóa lỏng, hóa chất, tàu chở xi măng rời...Thực tế khai thác những tàu chuyên dụng có khả năng mang lại hiệu quả kinh tế cao với hệ số sử dụng khả năng chuyên chở lớn, giải phóng tàu nha nh chóng do các công đoạn khác trong khai thác tàu đã được chuyên môn hóa cao như: thiết bị xếp dỡ, hệ thống kho bãi, phương tiện vận tải và tiếp nhận tại hai đầu bến...Vì vậy, trên cơ sở khả năng thực tế về tài chính, năng lực quản lý, thị trường hoạt động, trình độ sĩ quan thuyền viên, ngành Hàng hải phải phát triển đội tàu chuyên dụng phù hợp với cơ cấu hàng hóa và với xu thế chuyên dụng hóa đội tàu thế giới. Chỉ khi có đội tàu Việt Nam với có đủ khả năng tham gia bình đẳng vào các thị trường vận tải thế giới và khu vực.



- Phát triển hệ thống cảng biển.

Áp dụng Hệ thống thông tin quản lý cảng (Port Mis): Để việc khai thác và việc quản lý có hiệu quả, các cảng cần phải có thệ thống số liệu thống kê các chỉ tiêu khai thác đầy đủ và tổ chức tốt. Hệ thống số liệu thống kê là những yếu tố thông tin cơ bản nhất để xây dựng các chính sách quản lý và phát triển cảng. Đây là khâu rất yếu của các cảng biển Việt Nam nói riêng và của tất cả các ngành kinh tế nói cung.

Đánh giá và xem xét mô hình tổ chức phù hợp co cảng: Nhìn chung cảng biển Việt Nam vẫn chưa khai thác hết những ưu thế của loại hình tổ chức quản lý cảng biển hiện nay trên thế giới. Do vậy, để có thể đạt được hiệu quả và lợi ích lớn nhất từ nguồn lực sẵn có, đòi hỏi phải có được một cơ cấu tổ chức linh hoạt và tổng hợp, nhưng vấn đề này vẫn chưa được thực hiện. Có thể nói, hiện tượng chung với các nước đang phát triển là việc nghiên cứu cơ cấu tổ chức quản lý cảng biển không được chú ý nhiều lắm. Đặc biệt đối với Việt Nam cung ta thiếu các chuyên gia giỏi về quản lý cảng

Xem xét và xây dựng cước phí cảng: Mỗi nước đều có hệ thống cước phí riêng của mình với mức độ phức tạp khác nhau trong quá trình sử dụng. Như vậy, vấn đề chính là phải đơn giản hóa và điều hòa hoạt động hệ thống kế toán của cảng. ESCAP đã đi tiên phong trong lĩnh vực này và có ý tưởng tiêu chuẩn hóa cảng phí của các nước Châu Á. Hệ thống cước phí ở cảng Việt Nam có nhiều vấn đề phải đề cập. Loại trừ các biểu cước phí áp dụng cho xếp dỡ Container tại khu vực I, II,III, cước phí tại tất cả các cảng biển Việt Nam đối với vận chuyển hàng hóa quốc tế đều như nhau. Nếu như cước phí là công cụ để kích thích cạnh tranh, thì mỗi cảng phải được quyền tự xác định biểu cước phí của mình phù hợp với các điều kiện đặc thù về tự nhiên, vật chất, quản lý và khai thác. Đây là những điều tạo nên một cơ sở chi phí khác biệt.



3.2.3. Nâng cao năng lực cạnh tranh của dịch vụ vận tải

- Về hoạt động Marketing: Các doanh nghiệp dịch vụ vận tải đường biển cần có các chiến dịch đầu tư, quảng cáo thông qua các phương tiện truyền thông nhằm đưa thông tin đầy đủ, chất lượng và nhanh chóng đến khách hàng.

- Liên doanh liên kết với các đối tác bên ngoài: Đẩy mạnh hội nhập tằng cách liên doanh liên kết với các hãng vận tải và dịch vụ hỗ trợ vận tải.

- Đảm bảo chất lượng dịch vụ bằng các chứng chỉ: Các doanh nghiệp vận tải biển phải thực hiện Bộ luật Quản lý an toàn (ISM code), theo đó chủ tàu phải đáp ứng các yêu cầu hết sức khắt khe để đảm bảo an toàn cho tính mạng con người , hàng hóa vận chuyển, tàu, cũng như các tài sản khác. Các chủ hàng sẽ không ký hợp đồng với những chủ tàu không tuân theo bộ luật này. Chính vì thế, các chủ tàu Việt Nam cần phải đối mới nhằm đáp ứng các đòi hỏi của ISM Code, để được các cơ quan đăng kiểm kiểm tra và cấp Giấy chứng nhận (DOC đối với các công ty và SMC đối với các tàu



KẾT LUẬN

Dịch vụ vận tải biển của Việt Nam đã trải qua quá trình phát triển với những thành tựu nhất định, đội tàu biển của Việt Nam có tên trong danh sách 35 quốc gia có đội tàu biển có trọng tải lớn nhất thế giới, cảng biển Việt Nam có khả năng đón nhận những tàu lớn để thực hiện các hành chỉnh vận chuyển tới các cảng ở khu vực châu Âu, châu Mỹ... Tuy nhiên, bên cạnh những thành tựu, dịch vụ vận tải biển của Việt Nam vẫn còn tồn tại những bất cập nhất định như: hệ thống luật pháp liên quan điều chỉnh dịch vụ vận tải biển vẫn còn những bất cập; Hệ thống cảng biển Việt Nam đã hình thành nhưng hệ thống luồng lạch và giao thông kết nối cảng biển chưa hoàn thiệt; Đội tàu biển của Việt Nam có sự tăng trưởng về số lượng, quy mô qua các năm song phần nhiều vẫn là những tàu nhỏ và chủ yếu hoạt động theo các tuyến trong khu vực, thiếu những tàu hiện đại, thiếu tàu chuyên dụng....để dịch vụ vận tải biển của tiếp tục phát triển trong thời gian tới, khi nền kinh tế hội nhập ngày càng sâu rộng vào nền kinh tế khu vực và thế giới chúng ta cần phải thực hiện những giải pháp đồng bộ, phù hợp với yêu cầu của hoàn cảnh thực tiễn, với điều kiện đặc thù của Việt Nam.



TÀI LIỆU THAM KHẢO

1.Willet, Alan H., The Economic Theory of Risk and Insurance (Philadelphia: University of Pennsylvania Press, 1951).

2. Tham khảo C.O. Hardy, Risk and Risk Bearing (Chicago: The University of Chicago Press); Albert H.Mowbray and Ralph H.Blanchard, Insurance (5th ed.; New York; McGraw-Hill Book Company, Inc); Clyde J. Crobough and Amos E,Redding, Casualty Insurance (New York; Prentice – Hall, Inc); C.A. Kulp, Casualty Insurance (New York; the Ronald Press Company); Frank Joseph Angell, Insurance, Principles and Practices (New York: The Ronald Press Company).

3. Quản trị rủi ro và bảo hiểm trong doanh nghiệp. NXB thống kê – 2008, PGS. TS. Nguyễn Quang Thu.

4. Scott Harrington and Gregory Niehaus, “Risk management and Insurance”, 2003, The McGraw-Hil/Irwin Series in Finance, Insurance and Real Estate.

5. Manolis G. Kavussanos and Ilias D. Visvikis, “Derivatives and Risk Management in Shipping”, 2006, Witherby Publishing Limited, London.

6. Amir Alizadeh and Nikos Nomikos, “Shipping Derivatives and Risk Management”, 2009, PalGrave MacMillan.

7. Andrew Holmes, “Risk Management”, 2002, John Wiley&Sons, Ltd



8. Philippe Jorion, “Financial Risk Manager Handbook, 2nd edition”, 2003, John Wiley&Sons, Ltd

9. Trang web Baltic Exchange: www.balticexchange.com

tải về 0.77 Mb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
1   2   3   4   5




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2024
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương