MỞ ĐẦu inland waterway transport plays an important role for the transport of goods in Europe Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu

Việt Nam trong những năm gần đây có tăng về số lượng, quy mô song tọng tải bình quân của đội tàu biển Việt Nam đạt khoảng 4000 DWT. Do năng lực của đội tàu cũng như trình độ quản lý khai thác của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn hạn chế nên tàu biển của dác doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chủ yếu hoạt động trên các tuyến gần, tới các thị trường thuộc khu vực Đông Á; ngoài ra cũng có những tuyến đến Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc, Trung Đông, Châu Phi và ít tàu đến với thị trường Châu Mỹ, Châu Âu.

Các doanh nghiệp có đội tàu đi Châu Mỹ, Chaâ Âu, Châu Phi chủ yếu là các doanh nghiệp có đội tàu hàng bách hoá với trọng tải từ 10.000 - 20.000 DWT. Đội tàu dầu thành phẩm chủ yếu vận chuyển xăng dầu thành phẩm từ Singapore, Malayxia và Trung Đông trong khi đội tàu dầu thô chỉ có ba chiếc hiện đang tham gia chở thuê giữa các cảng của nước ngoài. Đội tàu hàng rời chuyên dùng hiện nay cũng chủ yếu là các tàu nhỏ, chưa có nhiều tàu trên 50.000 DWT, nên chưa thể tham gia các tuyến xa vì không có hiệu quả kinh tế. Tuy nhiên, sự kiện tàu Vinaship Diamon của Công ty cổ phần vận tải biển Vinaship với thuyền bộ là 23 thuyền viên đã cập cảng Houston, Hoa Kỳ xếp hàng từ ngày 10/3 - 15/3/2011 đánh dấu bước ngoặt có ý nghĩa to lớn đối với đội tàu biển của Công ty trong việc mở rộng doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong những năm gần đây (chủ yếu là tàu của các chủ tàu như Công ty vận tải biển Đông, Công ty Vận tải biển Vinalines, Công ty Gemadept) tuy được đầu tư phát triển trong sự phù hợp với vận tải container của thế giới song nhìn chung đội tàu container của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vừa ít về số lượng vừa nhỏ về dung tích và trọng tải; vì vậy các tàu container của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam cũng chủ yếu hoạt động như những gàu gom hàng (feeder) tới các cảng Hồng Kông, Singapore hay thực hiện những tuyến ngắn đến các cảng trong khu vực ASEAN như Malayxia, Thái Lan, Philippin và một số nước châu Á khác như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản mà chưa thể thực hiện những tuyến đi thẳng đến châu Mỹ, châu Âu.

Ngoài những tuyến vận tải từ cảng Việt Nam đến các cảng nước ngoài còn xuất hiện những tàu biển treo cờ Việt Nam, đăng kiểm Việt Nam, chủ tàu Việt Nam và lực lượng thuyền bộ cảng nước ngoài và đã có cơ hội cập cảng ở những thị trường khó tính như Mỹ, EU, . . . Chẳng hạn, đội tàu của Vitranschart, ngoài việc vận chuyển gạo từ Việt Nam sang Cuba, Tây Phi, Thái Lan, Philippine; hoặc vận chuyển ngũ cốc và nông sản sang Trung Đông Nga, Ukraina, ân Độ, công ty Còn có những tàu vận chuyển đường từ Nam Mỹ sang Tây Phi, Châu âu, Châu á; vận chuyển quặng, sắt thép từ Trung Mỹ. Nam Mỹ, Châu âu sang Trung Quốc. Tháng 8 năm 2008, tàu Nosco Glory trọng tải hơn 68.000 DWT của Công ty cổ phần vận tải biển Bắc thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam có cơ hội cập cảng Vacouver của Mỹ để làm hàng. Sau khi xếp 50.620 tấn bột mỹ hàng rời, tàu đã dời cảng an toàn và tiếp tục hành trình tới cảng Umm qasr của Iraq để dỡ hàng. Đây là tâu biển đầu tiên mang cờ quốc tịch Việt Nam cập cảng Mỹ để làm hàng (Nosco 2008). Ngoài ra trước đó một năm, tháng 8 năm 2007, tàu dầu đầu tiên của Việt Nam chở hơn 40.000 tấn dầu từ Nhật Bản vượt biển Thái Bình Dương sau 13 ngày đêm để cập cảng San Francisco thuộc bang Califonia của Mỹ, đó là tàu dầu mang tên Vinashin Victory của Công ty vận tải biển Đông thuộc tập đoàn Vinashin (nay thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam Vinalines) có trọng tải 47.000 DWT. Điều đó đang mở ra những cơ hội phát triển cho đội tàu biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong việc khai thác các tuyến vận tải xa tiếp cận những thị trường nghiêm ngặt và khó tính từ đó có thể giúp mở rộng thị trương và tăng thị phần cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới.

Tóm lại, qua những phân tích trên đây cho thấy trong thời gian qua hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tê của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chu yếu dược thực hiện tới các cảng trong khu vực bởi vì các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa có tàu container trọng tải lớn đề có thể vận chuyển hàng hóa từ cảng Việt Nam tới các cảng ở khu vực châu Mỹ, châu âu mà chỉ có những tàu container có đủ điều kiện để thực hiện việc vận chuyển hàng hóa như những tàu gom hàng cho các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài đến các cảng trung chuyển như cảng Hồng Kông, cảng Singaporer, Việc vận chuyển hàng hóa đến những cảng xa hơn như một số cảng ở Mỹ mới chỉ thực hiện được trong một số năm gần đây bởi một số tàu hàng rời có trọng tải trên 50.000 DWT của Tổng công ty hàng hải Việt Nam. Vì vậy các doanh nghiệp vận tải biển Việt nam sẽ tiếp tục gặp khó khăn trong việc phát triển dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và tăng thị phần và vận tải biểu nếu vẫn thếu những tàu chuyên dụng có đủ khả năng để khai thác các tuyến vận tải xa ngoài những tuyến truyền thống sẽ trong khu vực.

- Thực trạng cước vận tải của đội tàu biển Việt Nam

Cước vận tải của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được đánh giá là khá cao so với cước của các doanh nghệp vận tải biển trong khu vực. Theo hiệp hội chủ tàu Việt Nam, giá cước vận chuyển (năm 2010) của các loại hàng rời của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam ở mức ngang bằng, song giá cước vận tải container thì cao hơn 20-30% so với giá cước của đội tàu một số nước trong khu vực. Chẳng hạn cước vận tải biển từ Hải Phòng và thành phố Hồ Chí Minh đi Mỹ (năm 2010) cao hơn từ 450 - 500$/container hàng khô và 750$/container hàng đông lạnh so với tàu từ Thái Lan. Ngoài ra một số nghiên cứu do công ty tàu biển Singapore là NOL (Neptune Orient lines) năm 2011 cho thấy chi phí cho 1 container từ Thành phố Hồ Chí Minh đến Yokohama (Nhật Bản) mất 1.070 USD, từ Hà Nội mất 1.480 USD, trong khi đó từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD, nguyên nhân là do tàu biển của các doanh nghệp vận tải biển Việt Nam có trọng tải nhỏ nên chi phí cao, thứ hai là do Việt Nám chưa có cảng nước sâu cho tàu có trọng tải trên 40.000 tấn cập cảng nên hàng thường phải trung chuyển qua Singapore. Như vậy, cước vận tải của các chủ tàu Việt Nam thường cao, điều đó chủ yếu là tàu nhỏ và không thể thực hiện tuyến xa tới các cảng Châu Mỹ, Châu Âu,... Cảng của Việt Nam khi chưa đủ điều kiện đón tàu mẹ thì hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam tới các thị trường châu Mỹ, châu Âu thường phải qua Hồng Kông, Singapore, Đài Loan, thậm chí Malaysia, Thái Lan, Busan để chuyển tải lên tàu mẹ và cước vận tải phải bao gồm chi phí gom hàng, chuyển tải, bốc xếp dỡ và lưu bãi tại cảng trung chuyển nên cao hơn.

Hiện nay đã xuất hiện những tuyến vận tải trực tiếp từ cảng Việt Nam tới cảng của khu vực châu Mỹ, châu Âu được thực hiện bởi tàu của các hãng tàu nước ngoài có tên tuổi trên thị trường thế giới, chẳng hạn: tháng 6 năm 2013, hãng APL đã bắt đầu khai thác tuyến vận tải container đầu tiên trực tiếp từ Việt Nam (cảng SP, PSA) đi Mỹ, hành trình này được rút ngắn còn 15 ngày thay vì 17 ngày như trước đây do không phải chuyển tải qua Hồng Kông hoặc Singapore; hay hãng Hanjin cũng khai thác tuyến vận tải trực tiếp Tân Cảng Cái Mép - Tây Nam nước Mỹ (cảng Oakland) với hành trình kéo dài 15 ngày,... Với hành trình trực tiếp như vậy không chỉ tiết kiệm thời gian mà còn tiết kiệm cước vận tải cho các chủ hàng, chủ yếu là tiết kiệm các chi phí liên quan xếp dỡ hàng, lưu kho bãi tại cảng trung chuyển.

Như vậy, khi tàu biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa đủ lớn để thực hiện những hành trình trực tiếp, hàng hóa phải chuyển tải sang những tàu mẹ tại cảng trung chuyển quốc tế, cước vận tải của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vân còn cao do những chi phí tại cảng trung chuyển đó. Đây cũng là một bất cập và là thách thức trong hoạt động kinh doanh và phát triển dịch vụ vận tải biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam.

2.3. THỰC TRẠNG DỊCH VỤ TẠI CẢNG BIỂN.

2.3.1. Thực trạng hệ thống cảng biển Việt Nam.

- Một số nét về hệ thống cảng biển Việt Nam

Hệ thống cảng biển Việt Nam phân bố trải dài trên cả ba miền Bắc, Trung, Nam. Trong thời gian qua, có những cảng được đầu tư nâng cấp, cải tạo trên cơ sở các cảng cũ như cảng Hải Phòng Đà Nẵng, Quy Nhơn, Tân Cảng, cảng Sài Gòn có những cảng được đầu tư xây dựng trở thành những càng mới như cảng Cái Lân, cảng Chân Mây, cảng Cái Cui, khu vực cảng Cái Mép - Thị Vải. Theo tác giả tổng hợp từ số liệu thống kê của Hiệp hội cảng biển Việt Nam về khối lượng hàng thông

qua cảng, hệ thống cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh và phía Nam đảm nhận khoảng 70% khối lượng hàng container thông qua cảng, các cảng miền Bắc đảm nhận khoảng trên 20%, còn lại dưới 10% là lượng hàng container thông qua tại các cảng miền Trung. Cụ thể, theo thống kê của Hiệp hội cảng biển Việt Nam, tính bình quân giai đoạn 2004 - 2014, khối lượng hàng container qua các cảng miền Nam là 2.257.773 TEU (chiếm 68% tổng khối lượng hàng container thông qua cảng của cả nước), qua các cảng miền Trung là 112.363 TEU (chiếm 3,3%) và qua các cảng miền Bắc là 953.571 TEU (chiếm 28,7%). Các cảng biển chính luôn có vai trò quan trọng đối với sự phát triển kinh tế xã hội của đất nước là cảng Hải Phòng (miền Bắc), cảng Đà Nẵng (miền Trung) và các cảng thành phố Hồ Chí Minh (miền Nam). Tuy có bề dày lịch sử trên 100 năm song cả 3 cảng lớn (Hải Phòng, Đà Nẵng, Sài Gòn) đã đến lúc đều tỏ ra không đáp ứng kịp yêu cầu của tăng trưởng và phát triển kinh tế trong bối cảnh mới

Theo Báo cáo tổng kết năm 2014 của Cục Hàng hải Việt Nam, tính đến năm 2014, hệ thống cảng biển Việt nam có trên 190 bến cảng các loại, tổng chiều dài khoảng 41 km (tăng gấp hơn 2 lần so với năm 2004), công suất hàng hoá thông qua cảng đạt khoảng 130 triệu tấn/năm, tăng gấp 3 lần. Đồng thời, cũng trong khoảng thời gian 10 năm (2004 - 2013), tổng khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt nam, bao gồm hàng xuất khẩu, nhập khẩu và hàng nội địa, tăng hơn 2 lần, tốc độ tăng đạt 11,36%/năm. Trong đó, hàng container tăng 3,35 lần với tốc độ tăng 18,9%, hàng lỏng tăng 1,3 lần với tốc độ tăng 3,89%; hàng khô tăng 2,42 lần với tốc độ 13,57%, hàng quá cảnh tăng 2,28 lần với tốc độ 11,23%. Qua đó chứng tỏ vai trò quan trọng của các cảng biển Việt nam trong thời gian qua nhằm đảm bảo khối lượng hàng hoá thông qua cảng, đáp ứng yêu cầu của trao đổi, mua bán hàng hoá trong nước và quốc tế.

Để thấy rõ hơn năng lực thông qua hàng hoá tại các cảng biển Việt Nam với ý nghĩa là một điều kiện đảm bảo cho sự phát triển của dịch vụ vận tải biển, dưới đây tác giả phân tích thực trạng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam trong giai đoạn 2003 - 2014, khối lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm hàng container, hàng lỏng, hàng khô xuất/ nhập khẩu, vận chuyển nội địa và hàng quá cảnh, được mô tả tại bảng dưới đây.

Bảng 2.8. Khối lượng hàng thông qua cảng biển Việt Nam giai đoạn 2003 - 2014

Năm	Khối lượng hàng thông qua cảng (Đơn vị : Tấn)	Tốc độ tăng trưởng qua các năm
2001	80,000,000
2002	83,576,369	4.47%
2003	91,115,974	9.02%
2004	103,129,467	13.18%
2006	114,1078,213	10.65%
2007	127,771,588	11.97%
2008	139,161,413	8.91%
2009	154,497,732	11.02%
2010	181,116.296	17.23%
2011	196,579,572	8.54%
2012	251,218,302	27.79%
2013	259,144,580	3.16%
2014	286,000,000	10.36%

Nguồn: Báo cáo tổng kết năm của Cục Hàng hải Việt Nam

Từ bảng 2.8 cho thấy khối lượng hàng thông qua cảng biển Việt Nam tăng qua các năm, đáng kể năm 2012, tốc độ tăng trưởng đạt gần 28%. Đến năm 2013, trong khi khối lượng hàng lỏng, hàng container, hàng quá cảnh vẫn tăng so với năm trước, khối lượng hàng khô giảm 16,79%, khiến tốc độ tăng trưởng của cả năm chỉ đạt 3,16%. Đến năm 2014, khối lượng hàng thông qua cảng đã tăng 10,36% so với năm 2013. Nếu so sánh với Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến năm 2020 theo Quyết định 202/QĐ - Ttg năm 1999, khối lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2013 đã vượt xa mức 200 triệu tấn theo mục tiêu Quy hoạch đặt ra.

Như vậy số liệu thống kê hàng thông qua cảng trong những năm vừa qua cho thấy khả năng đáp ứng của hệ thống cảng biển Việt Nam trong việc tiếp nhận những chuyến tàu vận chuyển hàng hóa quốc tế khi nhu cầu ngày càng tăng. Điều đó cũng chứng tỏ hệ thống cảng biển Việt Nam đã đượcđầu tư đúng hướng để nâng cao khả năng tiếp nhận, thông qua hàng hoá từ cảng đáp ứng nhu cầu của thị trường. Sự phát triển của hệ thống cảng biển nhằm đảm bảo khả năng thông qua hàng hoá với khối lượng ngày càng tăng như những năm vừa qua là cơ sở để tạo thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ vận tải biển của Việt Nam theo những mục tiêu của Quy hoạch phát triển vận tải biển và Nghị Quyết đại hội Đảng đề ra. Tuy nhiên, do những đặc điểm không giống nhau về điều kiện tự nhiên, vị trí địa lý cũng như do sức phát triển kinh tế ở mỗi vùng miền nên khối lượng hàng hoá thông qua cảng biển ở 3 miền Bắc, Trung, Nam có tỷ trọng khác nhau.

2.3.2. Thực trạng kinh doanh dịch vụ tại cảng của các doanh nghiệp Việt Nam

- Thực trạng về doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại cảng biển

Khi nền kinh tế càng hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới, thực hiện các thỏa thuận, các cam kết kinh tế, thương mại theo hướng ngày càng tự do, thông thoáng và khả đoán khối lượng hàng hoá mua bán quốc tế ngày càng tăng, kéo theo khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển ngày càng nhiều, từ đó khiến nhu cầu đối với dịch vụ tại cảng biển cũng tăng theo. Cùng với sự phát triển của thương mại và kinh tế như vậy, khung pháp luật trong nước từng bước được hoàn thiện theo hưởng tạo thuận lợi, thông thoáng cho các doanh nghiệp hoạt động. vì vậy số lượng doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại cảng biển liên tục tăng qua các năm. Nếu như năm 2003 có khoảng 200 doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng biển thì năm 2008 đã có 413 doanh nghiệp và năm 2013 có 649 doanh nghiệp tống đó có 121 doanh nghiệp nhà nước, 314 công ty TNMHH, 197 công ty cổ phần, 9 doanh nghiệp liên doanh. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại cảng biển bao gồm những doanh nghiệp cảng biển (Công ty TNHH MTV Cảng Quảng Ninh, Công ty TNHH MTV Cảng Hải Phòng, Công ty TNHH MTV cảng Sài Gòn, Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, . . . ) và những doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải khác.

Các doanh nghiệp kinh doanh địch vụ tại cảng biển của Việt Nam không chỉ cung cấp những dịch vụ tại cảng đối với tàu (bao gồm dịch vụ hoa tiêu, lai đắt, dịch vụ cho tàu neo đậu vào cầu cảng; dịch vlj vệ sinh tàu; dịch vụ cung cấp nước ngọt điện, nhiên liệu, lương thực, thực phẩm; dịch vụ sửa chữa tàu; dịch vụ cung cấp thông tin cho tàu) mà còn cung cấp những dịch vụ hỗ trợ vận tải biển bao gồm dịch vụ tác nghiệp đối với hàng (như chằng buộc, kiểm đếm, giao nhận, lưu kho, lưu bãi, sửa chữa đóng gói bao bì, . . . ) và các dịch vụ tác nghiệp đối với container (như nâng/ hạ cont'ainer tại bãi, đóng/ rút hàng container tại bãi, xếp/ dỡ container tại cầu cảng, lưu kho lưu bãi hay dịch chuyển container, chằng buộc/ mở chằng buộc container, chạy điện cho container, . . .); dịch vụ vận chuyển trong khu vực cảng, liên cảng liên kho bãi . . . Ngoài ra, một số doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại cảng biển Việt Nam còn cung cấp các dịch vụ như: dịch vụ đại lý vận tải biển, dịch với môi giới hàng hải, dịch vụ kho bãi, thậm chí cả dịch vụ logistics, dịch vụ cảng cạn (ICD), dịch vụ vận tải đa phương thức, dịch vụ cảng mở, cảng trung chuyển, . . .Trong số những dịch vụ tại cảng, hầu hết các dịch vụ được Nhà nước ta cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài kinh doanh tại Việt Nam nhưng đối với dịch vụ hoa tiêu phải do doanh nghiệp 1 00% vốn Nhà nước cung cấp, dịch vụ cảng vụ do cảng vụ cung cấp. Đặc biệt, Nhà nước cho phép thành lập doanh nghiệp cảng biển có vốn đầu tư nước ngoài, trong đó cho phép các doanh nghiệp này cung cấp những dịch vụ tại càng như dịch vụ lai đất kẻo đẩy, dịch vụ vệ sinh, dịch vụ cung cấp điện, nước ngọt, nhiên liệu, lương thực, dịch vụ neo đậu cập lý bến, . . . Điều đó cho thấy các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng của Việt Nam (không bao gồm dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ cảng vụ) phải đối mặt với áp lực cạnh tranh từ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài khi Nhà nước mở cửa một số dịch vụ tại cảng.

Tuy có sự phát triển mạnh mẽ về số lượng song hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ tại cảng biển của Việt Nam còn hạn chế về năng lực tài chính, trình độ nghiệp vụ và quản lý chữa có sự kết nối và hợp tác trong kinh doanh mà còn cạnh tranh gay gắt thậm chí hạ giá dưới mức giá thành để cạnh tranh thay vì chú trọng nâng cao chất lượng dịch vụ đồng thời chưa có mạng lưới dịch vụ đồng bộ, hoàn chinh trong cả nước khả năng hợp tác, kết nối với các cảng biển và hãng tàu nước ngoài còn hạn chế. Thêm vào đó, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng biển Việt Nam, kể cả những doanh nghiệp lớn như cảng Hải Phòng, cảng Sài Gòn, Tân Cảng chưa chú trọng sử dụng trang web một cách hiệu quả để quảng bá về doanh nghiệp cũng như cung cấp, trao đổi thông tin với khách hàng và các bên liên quan. Chẳng hạn thông tin liên quan lịch tàu, tình trạng làm hàng tại cảng, vị trí của hàng hóa tại cáng, cước và phí dịch vụ . . . chưa dược đăng tải đầy đủ, cập nhật nên việc truy cơ và tìm hiểu của khách hàng gặp nhiều khó khăn. Điều này cho thấy những bất cập, những yếu kém còn tồn tại của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ tại cảng biển của Việt Nam trước nhu cầu về phát triển dịch vụ tại cảng biển.

Như tác giả đã trình bày ở trên, những dịch vụ tại cảng được cung cấp bởi các doanh nghiệp cảng biển của Việt Nam và những doanh nghiệp hàng hải khác. Trong phần này, tác giả đánh giá một cách khái quát những dịch vụ tại cảng biển của Việt Nam bao gồm những dịch vụ mà Việt Nam cam kết trong ASEAN cũng như trong WTO, đó là những dịch vụ: (1) dịch vụ hoa tiêu, (2) dịch vụ lai dắt, hỗ trợ kéo, đẩy, (3) cung cấp lương thực, thực phẩm, nhiên liệu và nước, (4) thu gom nước và nước dằn thải, (5) dịch vụ của cảng vụ, (6) phao tiêu báo hiệu, (7) các dịch vụ trên bờ cần thiết cho hoạt động của tàu, bao gồm thông tin liên lạc, cung cấp điện và nước, (8) trang thiết bị sửa chữa khẩn cấp, (9) dịch vụ neo đậu, cập cầu và neo buộc tàu, (10) tiếp cận các dịch vụ đại lý hàng hải.

Nhìn chung, các dịch vụ kể trên được cung cấp khi tàu của Việt nam hay tàu của các hãng tàu nước ngoài cập cảng biển Việt Nam nhằm đáp ứng những quy định về đảm bảo an toàn, an ninh hàng hải, vệ sinh môi trường cũng như để đáp ứng những nhu cầu thiết yếu đảm bảo hoạt động của tàu và đội ngũ sĩ quan, thuyền viên. Về cơ bản, chất lượng của các dịch vụ tại cảng được đảm bảo và được củng cố, hoàn thiện để đáp ứng yêu cầu của khách hàng, thể hiện thông qua việc các doanh nghiệp đầu tư vào cơ sở vật chất, máy móc thiết bị để cung cấp dịch vụ hoa tiêu, báo hiệu dịch vụ neo đậu, đầu tư đội tàu lai để cung cấp dịch vụ lai dắt, hỗ trợ kéo,... và phần nào được thể hiện thông qua số liệu về khối lượng hàng thông qua cảng mỗi năm.

Ngoài ra, dịch vụ tại cảng biển của Việt Nam cũng phát triển hơn nhờ có sự hoàn thiện khung pháp luật của Nhà nước như tác giả phân tích trong phần 2.1.2. Chẳng hạn, sự điều chỉnh của những văn bản luật về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển, sự ra đời của Nghị định 71/2006/NĐ-CP về quản lý cảng biển và luồng hàng hải làm cho thủ tục ra vào cảng của tàu trở nên đơn giản hơn, giảm bớt những giấy tờ xuất trình. Điều đó chứng tỏ dịch vụ cảng vụ được hoàn thiện hơn theo hướng đơn giản hoá thủ tục, tiết kiệm thời gian và chi phí trên cơ sở khung pháp luật của Nhà nước.

Mặc dù vậy, vẫn tồn tại một số bất cập nhất định liên quan dịch vụ tại cảng biển của Việt Nam. Chẳng hạn, nhiều khi nhờ có mối quan hệ đặc biệt với cảng vụ địa phương nên một số doanh nghiệp cung cấp dịch vụ lai dắt, kéo đẩy vẫn phát triển hoạt động với đội tàu lai nhiều tuổi, tình trạng kỹ thuật thấp, điều này ảnh hưởng đến chất lượng của dịch vụ được cung cấp và tạo ra môi trường cạnh tranh không lành mạnh giữa các doanh nghiệp.

- Thực trạng về giá và phí dịch vụ tại cảng biển

Từ năm 2000 đến nay, biểu phí, lệ phí hàng hải của Việt Nam đã được điều chỉnh tới 4 lần theo sự phù hợp với khu vực và giảm dần một số loại phí, lệ phí.

Do nguồn vốn ngân sách không đáp ứng đủ nhu cầu đầu tư, năm 1998, Chính phủ cho phép Cục Hàng hải Việt Nam xây dựng biểu giá phí cảng biển cao hơn 2,6 lkần mức trung bình tỏng khu vực. Tuy nhiên, trước yêu cầu của hội nhập kinh tế quốc tế, phí và lệ phí cảng biển phải được giảm dần. Quyết định 88/2004/QĐ - BTC đã giảm đáng kể mức thui các loại phí, đặc biệt phí trọng tải và phí đảm bảo hàng hải. Tính riêng năm 2004, phí hàng hải và dịch vụ cảng biển của Việt Nam đã giảm hơn 30% (khoảng 300 tỷ đồng) so với những năm trước.

Ở các nước khác trên thế giới đều thống nhất một biểu phí cảng biển chung trong khi Việt Nam chia thành hai nhóm: phí do Nhà nước quản lý được công bố rõ ràng theo Quyết định của Bộ Tài chính và giá do các doanh nghiệp cảng biển tự ban hành trong khuôn khổ những quy định của Nhà nước. Theo quy định hiện hành của Bộ Tài chính, Quyết định 98/2008/QĐ - BTC, có 6 loại phí và lệ phí hàng hải: phí trọng tải, phí đảm bảo hàng hải, phí hoa tiêu, phí neo đậu tại vũng, vịnh, phí sử dụng cầu bến, phao neo thuộc khu vực cảng biển, lệ phí vào, rời cảng biển. Quyết định 98/2008 có sự điều chỉnh giảm một số loại phí đối với tàu và hàng tuyến nội địa. Tuy nhiên, mức phí dịch vụ tại cảng cho tàu biển tuyến nội địa và tàu biển tuyến quốc tế vẫn chênh lệch nhau khoảng 30 - 35%. Ngoài ra, mỗi cảng biển xây dựng biểu phí dịch vụ của cảng, biểu phí của cảng có thể được điều chỉnh theo những khoản phí và giá dịch vụ được công bố, chủ tàu và chủ hàng vẫn phải chịu nhiều khoản phí không tên (phí đen), khiến tổng chi phí cho dịch vụ tại cảng biển Việt Nam vẫn cao. Theo Hiệp hội cảng biển ASEAN, tổng chi phí một chuyến tàu vào cảng ở Việt Nam năm 2010 cao hơn từ 20 - 30% so với mức chi phí trong khu vực. Có nhiều nguyên nhân lý giải cho vấn đề đó, trong đó có những lý do như: hệ thống cảng biển của Việt Nam chưa phát triển, chủ yếu nằm trên sông, thiếu cảng nước sâu, luồng vào cảng dài, thiết bị làm hàng tại cảng còn hạn chế, thủ tục còn rườm già, thời gian làm hàng tại cảng lâu,...

Hiện nay, trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt, xuất hiện tình trạng nhiều doanh nghiệp cảng biển trong nước hạ giá dịch vụ nhằm thu hút khách hàng, từ đó xuất hiện làn sóng hạ giá giữa các doanh nghiệp dịch vụ cảng biển trong nước. Với mức giá dịch vụ thấp, chắc chắn sẽ làm cho doanh nghiệp không đủ khả năng tích luỹ để tái đầu tư, nâng cấp hạ tầng cơ sở kỹ thuật và chất lượng dịch vụ, vì vậy nếu các doanh nghiệp chỉ tập trung canh tranh bằng giá vì khoản lợi trước mắt mà không chú trọng phát triển theo chiều sâu, nâng cao chất lượng dịch vụ thì cũng khó có khả năng đảm bảo năng lực canh tranh về lâu về dài.

2.4. THỰC TRẠNG DỊCH VỤ HỖ TRỢ VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM.

Năm 2004, ở Việt Nam, số lượng doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải trong đó có các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển đạt khoảng 262 doanh nghiệp. Trong số đó, khoảng 55% là doanh nghiệp nhà nước, 30% là công ty THHH, 13% là công ty cổ phần, còn lại là doanh nghiệp tư nhân và liên doanh. Đến năm 2009, số lượng các doanh nghiệp đã tăng lên khoảng 432 doanh nghiệp, trong đó chiếm 43% là doanh nghiệp Nhà nước, 34,72% là công ty TNHH, khoảng 20% là công ty cổ phần, còn lại là doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Từ năm 2010 đến nay, số lượng các doanh nghiệp kinh doanh đã tăng lên khoảng 649 doanh nghiệp, trong đó, chiếm 18,64% là doanh nghệp nhà nước, 48,4% là công ty TNHH, khoảng 30,4% là công ty cổ phần, còn lại là doanh nghiệp tư nhân và doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài đều tăng, đặc biệt loại hình công ty TNHH và công ty cổ phần trong lĩnh vực này tăng cả về tuyệt đối và tương đối, riêng loại hình doanh nghiệp Nhà nước tăng về tuyệt đối nhưng giảm về tương đối. Điều này được lý giải bởi quá trình cổ phần hoá các doanh nghiệp Nhà nước diễn ra trong thời gian qua.

Bên cạnh những doanh nghiệp vận tải biển và những doanh nghiệp cảng biển cũng kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển như Công ty cổ phần vận tải biển Bắc, Công ty cổ phần hàng hải Đông Đô, Công ty cổ phần vận tải dầu khí Việt Nam, Công ty TNHH MTV cảng Hải phòng, Công ty TNHH MTV cảng Sài Gòn, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, . . . . Việt Nam có nhiều nhà cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển có bề dày kinh nghiệm như Công ty cổ phần đại lý hàng hải Việt Nam VOSA - thành lập từ 1957, Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu - Vietfracht - thành lập năm 1963, Công ty TNHH một Thành viên Giao nhận Kho vận Ngoại thương -VIETRANS - thành lập năm 1970, Công ty cổ phần giao nhận kho vận ngoại thương Việt Nam -VINAI- RANS - thành lập năm 1975, Công ty cổ phần kho vận miền Nam - SOTRANS - thành lập từ 1975, Công ty cổ phần đại lý liên hiệp vận chuyển GEMADEP thành lập năm 1990 cung cấp những dịch vụ hỗ trợ vận tải biển bao gồm dịch vụ thông quan, dịch vụ giao nhận hàng hóa, dịch vụ xếp dỡ hàng hoá, dịch vụ xếp dỡ container, dịch vụ kho bãi, dịch vụ kho bãi container, dịch vụ đại lý hàng hải, môi giới tàu biển, các doanh nghiệp đó còn nhận làm đại lý cho jardines Freiught Services, Kuêhn Nagel, Kintetsu World Express, Panalpina, Lep International, Itochu, Express, Nissin Transport, Konoike Transport, KEC International, Conquest, Ú North West, Fast Sped hay GEMADEPT làm đại lý cho Navicon S.A Argentina, American Freight Lines Inc, Feida Shipping Service Co., ltd, Yamato Logictics Cop., ltd,...

Nhìn chung, trong giai đoạn 2000 - 2006, đây là giai đoạn Việt nam chưa gia nhập WTO, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của Việt Năm chưa phải đối mặt với áp lực canh tranh gay gắt từ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài ngay tại thị trường trong nước bởi lẽ số lượng doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong giai đoạn này rất ít, doanh nghiệp nước ngoài muốn kinh doanh một số dịch vụ hỗ trợ vận tải biển như dịch vụ đại lý vận tải bằng đường biển (bao gồm dịch vụ giao nhận hàng hóa dịch vụ bốc dỡ hàng hóa kiểm đếm hàng hóa môi giới hàng hải thì phải thành lập liên doanh với tý lệ vốn góp không quá 49%. Một số doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được thành lập trong giai đoạn này để kinh doanh dịch vụ hỗ trợ vận tải biển như liên doanh giữa VOSA với NYK LINE thành lập vào Cuối năm 2006, công ty Maersks của Đan Mạch được Bộ Kế hoạch và Đầu tư cấp phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam (Maersk Việt Nam vào cuối tháng 3/2005 để cung ứng dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa đường biên, bao gồm các hoạt động: đại diện cho chủ hàng, giao nhận hàng, kho bãi, vận tải hàng hóa bằng đường biển, lập chứng từ vận tải, chứng từ hải quan. Đây là doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài đầu tiên được cấp phép tham gia kinh doanh giao nhận hàng hóa tại Việt Nam (Mutrapii 2007). Tháng 9/2006, logistics cũng được phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài tại Việt Nam.

Giai đoạn từ 2007 đến nay không chỉ có số lượng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của Việt Nam tiếp tục tăng mà thị trường dịch vụ hỗ trợ vận tải biển ở Việt Nam mở cửa hơn, có sự tham gia nhiều hơn của các nhà cung cấp dịch vụ có vốn đầu tư nước ngoài, đáng kể như Công ty Agility lDgistics - liên doanh giữa VINATRANS và Tập đoàn Agility của úc - thành lập năm 2007, Công ty ISS-Gemadept - liên doanh giữa GEMADEPT với tập đoàn ISS của Vương quốc Anh - thành lập năm 2007, Công ty liên doanh Schenker Vietnam Cong là liên doanh giữa Tập đoạn Schenker và GEMADEPT cũng được thành lập năm 2007, Công ty liên doanh Huynđai Vinatrans logistics -- liên doanh giữa Huyndai logistics và VINATRANS - thành lập năm 2008, tháng 10/2010 có Công ty liên doanh, sinovitrans Logistics Com., Lia được thành lập, là liên doanh giữa tập đoàn SINOTRANS của Trung Quốc và VIETRANS của Việt Nam, . . . Điều này đặt ra áp lực cạnh tranh lớn hơn đối với các nhà cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển của Việt Nam, đòi hỏi các nhà cung cấp dịch vụ trong nước phải nỗ lực nhiều hơn trong việc phát triển hạ tầng cơ sở, kho, bãi, máy móc trang thiết bị, kể cả nhân lực, các phần mềm hỗ trợ .. . để cung cấp dịch vụ một cách tốt hơn cho khách hàng, nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh với các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài ngay tại thị trường trong nước. Nhiều doanh nghiệp đã chứng tỏ năng lực và uy tín của mình đối với khách hàng nước ngoài ngay tại thị trường Việt Nam, chẳng hạn SOTRANS đã trở thành nhà cung cấp dịch vụ giao nhận hàng hóa đảm bảo yêu cầu an toàn đúng hạn, tạo sự tin tưởng cho những công ty đa quốc gia như Pepsi, P&G, Colgate, Dutch Lady.

Như vậy, từ năm 2004 đến nay, số lượng doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biên của Việt Nam tăng trưởng đáng kể số lượng năm 2014 gấp gần lần số lượng của năm 2004. Cùng với sự tăng trưởng về số lượng, các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hỗ trợ vận tải biển trong nước phải chịu áp lực cạnh tranh lớn hơn trong đó có áp lực cạnh tranh tử những nhà cung cấp dịch vụ có vốn đầu tư nước ngoài khi Nhà nước mở cửa thị trường dịch vụ hỗ trợ vận tải biển phù hợp xu hướng tự do hoá thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế. Trong bối cảnh cạnh tranh gay gắt như vậy, có những doanh nghiệp đã nỗ lực phát triển dịch vụ theo hướng hoàn thiện hơn để có thể cung cấp dịch vụ tới các khách hàng trong nước và quốc tế.

2.5. THỰC TRẠNG NGUỒN NHÂN LỰC TRONG LĨNH VỰC DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN.

Nguồn nhân lực luôn đóng vai trong quan trọng, là điều kiện và cũng là động lực cho sự phát triển dịch vụ vận tải biển. Vì lĩnh vực dịch vụ vận tải biển là một lĩnh vực rất rộng, nguồn nhân lực trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển cũng rất đa dạng, bao gồm đội ngũ cán bộ làm việc tại các cơ quan quản lý Nhà nước về lĩnh vực hàng hải, đội ngũ quản trị doanh nghiệp, nhân viên, kỹ thuật viên tại các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển và đội ngũ thuyền viên. Trong đó, đội ngũ thuyền viên được coi là nguồn nhân lực cơ bản, trọng yếu trong việc đảm bảo thực hiện những hành trình vận tải biển quốc tế. Trong phần này tác giả đưa ra những đánh giá khái quát về đội ngũ thuyền viên của Việt Nam và đội ngũ nhà quản trị doanh nghiệp, nhân viên, kỹ thuật viên làm việc trong các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt nam trong thời gian qua.

Đến cuối năm 2014, Việt Nam có 39.691 thuyền viên, trong đó 2.766 thuyền trưởng, 2.344 máy trưởng, 5.122 sĩ quan boong, 4.677 sĩ quan máy... ( Cục Hàng hải Việt Nam 2015). Trong khi tính đến hết năm 2009, lực lượng thuyền viên gồm 38.084 người, trong đó sỹ quan quản lý boong, máy là 10.018 người, sỹ quan vận hành là 4.412 người, sỹ quan điện tàu biển là 208 người. Như vậy, sau 5 năm, số lượng thuyền viên của Việt Nam có tăng về số lượng. Mặc dù vậy, theo ước tính của Cục Hàng hải Việt Nam, Việt Nam đang nằm trong nguy cơ thiếu thuyền viên vừa để đảm nhiệm công việc của đội tàu biển Việt Nam vừa để tham gia lực lượng lao động xuất 'khẩu. Bởi lẽ cùng với sự phát triển của nhu cầu vận tải biển quốc tế, số lượng tàu được đưa vào

khai thác không ngừng tăng qua các năm, trong khi mỗi năm ngoài số lượng thuyền viên đến tuổi nghỉ công tác còn có những thuyền viên chuyển công tác sang lĩnh vực, ngành nghề khác và nhiều sinh viên ra trường cũng không làm việc đúng ngành đào tạo. Vì làm việc trên tàu trong những hành trình kéo dài nhiều ngày liên tục hàng tháng trời là một công việc vấn vải nặng nhọc đầy rủi ro, lại phải sống thiếu thốn tình cảm gia đình trong khi yêu cầu nghề nghiệp ngày càng cao, đặc biệt trong bối cảnh hội nhập sâu rộng vào nền kinh tế thế giới đặt ra những yêu cầu về nghề nghiệp mang tính chuẩn mực quốc tế. yêu cầu về ngoại ngữ, . . .nên không ít thuyền viên đã bỏ nghề, sinh viên ra trường cũng không theo đúng nghề khi họ có thể lựa chọn cho mình công việc trên bờ với mức thu nhập phù hợp, có thể tương xứng, thậm chí cao hơn thu nhập của thuyền viên. Chính điều này tạo nên tình trạng thiếu hụt thuyền viên của Việt Nam, đặc biệt Việt Nam thiếu hụt những thuyền trưởng, sĩ quan làm việc trên những tàu biển tuyến quốc tế, tàu chở hàng lỏng như dầu, khí gas, tàu container hiện đại.

Mặc dù đội ngũ thuyền viên Việt Nam dược đánh giá có khả năng tiếp thu nhanh, thích ứng nhanh, dễ hòa đông cần cù chịu khó, có trách nhiệm, đặc biệt từ năm 2000 đến nay, Việt Nam là một trong những quốc gia được IMO ghi nhận trong danh sách trắng, điều đó không cíịl~h trìnjl độ của thuyền viên Việt Nam đáp ứng những yêu cầu của Công ước về đào tạo và cấp chứng chỉ thuyền viên (Công ước STCW78/95 của IMO và có thể so sánh bởi trình độ thuyền viên của các nướctrên thế giới song đội ngũ thuyền viên Việt Nam vẫn tồn tại một số hạn chế: chưa theo kịp yêu cần thiết công việc trong môi trường quốc tế, năng lực thực hành và thao tác thiếu chuyên nghiệp trình độ tiếng Anh tuy có cải thiện nhưng chưa đồng đều và chưa đáp ứng tốt yêu cầu của các tuyến vận tải quốc tế . Đáng chủ ý, một trong những nguyên nhân của tình trạng tàu biển Việt Nam bị lưu giữ bởi Cơ quan chính quyền cảng ở nước ngoài là những khiếm khuyết từ phía thuyền viên. Điều đó phần nào phản ánh chất lượng chưa đồng đều của đội ngũ thuyền viên của Viết Nam khi tham gia các tuyến vận tải biển quốc tế.

Như vậy từ năm 2000 đến nay nhìn chung đội ngũ thuyền viên của Việt Nam vừa tăng trưởng về số lượng vừa được củng cố về chất lượng, được đào tạo theo quy định của luật pháp trong nước và quốc tế. Diều đó được thể hiện qua số lượng thuyền viên được cấp chứng nhận hàng năm và sự có mặt của Việt Nam trong “Danh sách trắng" của IMO. Tuy nhiên, vẫn còn một số bất cập liên quan đội ngũ thuyền viên, đó là tình trạng thiếu hụt thuyền viên làm việc trên tàu biển của Việt Nam và tham gia đội ngũ xuất khẩu lao động, trình độ ngoại ngữ, kỹ năng chuyên môn nghiệp vụ chưa đồng đều.

2.5.2. Thực trạng đội ngũ nhà quản trị, nhân viên, kỹ thuật viên tại các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam .

Hiện nay, chưa có số liệu thống kê chính thức nào về số lượng lao động bao gồm nhà quản trị, nhân viên, kỹ thuật viên làm việc tại các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam, cũng chưa có báo cáo hay công trình nghiên cứu khoa học nào đánh giá về số lượng và chất lượng nguồn nhân lực tại các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam. Số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy hàng năm số lượng doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển vẫn không ngừng gia tăng. Vì vậy số lượng lao động tại các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển chắc chắn cũng tăng theo. Điển hình như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VINALINES) tại thời điểm mới thành lập (năm 1995) chỉ có 24 doanh nghiệp thành viên, đến năm 2011 Tổng công ty này có gần 80 doan nghiệp thành viên với lực lượng lao động hơn 40.000 người. Hay Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn trải qua hơn 20 năm phát triển (từ năm 1989 đến nay) đã có 21 doanh nghiệp thành viên với lực lượng lao động gân 5000 người. Điều đó phần nào chứng tỏ nhu cầu của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển về số lượng lao động làm việc tại các vị trí từ nhân viên, kỹ thuật viên đến các vị trí quân trị được đáp ứng đầy đủ từ thị trường lao động. Sự phát triển của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam trong thời gian qua cũng là minh chứng cho thấy lực lượng lao động có khả năng đáp ứng yêu cầu của công việc có vai trò quan trọng đóng góp vào sự thành công cửa doanh nghiệp.

Theo tìm hiểu của tác giả tại một số Tổng công ty như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, hay một sổ công ty như Công ty hoa tiêu Công ty hoa tiêu khu vực III, Công ty hoa tiêu khu vực I, Công ty hoa tiêu khu vực II, Công ty cổ phần giao nhận kho vận ngoại thương (VINATRANS), Công ty TNHH MTV giao nhận kho vận ngoại thương (VIETRANS), Công ty cổ phần vận tải và thuê tàu (VIETFRACHT), đội ngũ lãnh đạo của các công ty, Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên đều là những người trình độ đại học trở lên, hầu hết có trên 2(l năm kinh nghiệm, là những người ham học hỏi, có bản lĩnh chính trị và cô mong muốn phát triển đội ngũ lao động để tăng cường khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp. Đội ngũ nhân viên tại các phòng ban, công nhân, kỹ thuật viên hầu hết là những người có trình độ cao đẳng đại học. Ngoài ra là những lao động tốt nghiệp phổ thông. hoặc trung cấp làm công nhân tại cảng hoặc thực hiện các công việc khác. Nhìn chung đội ngũ công nhân viên, kỹ thuật viên được trang bị những kiến thức, kỹ năng cần thiết và có khả năng đáp ứng yêu cầu của công việc trong từng vị trí cụ thể. Tuy nhiên vẫn tồn tại một số bất cập liên quan đội ngũ nhà quản trị, đội ngũ nhân viên, công nhân kỹ thuật viên được các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển của Việt Nam số doanh nghiệp nhà quản trị chưa có kỹ năng quản lý đủ tốt nên tình trạng thất thu, tình trạng tiêu cực, nhũng nhiễu của nhân viên cấp dưới với khách hàng vẫn xảy ra. Đôi khi xảy ra những tranh chấp thương mại liên quan dịch vụ vận tải biển quốc tế, chẳng hạn tranh chấp liên quan tàu Global 800.000 USD cho chủ hàng Trung Quốc xảy ra vào tháng 4/2011 là minh chứng cho thấy sự am hiểu về luật pháp quốc tế của các nhà quản trị của Việt Nam còn hạn chế dẫn đến những quyết định và hành động không hợp lý. Bên cạnh đó, đội ngũ công nhân viên, kỹ thuật viên chưa chủ động, tích cực trong việc nâng cao chuyên môn nghiệp vụ, trình độ ngoại ngữ, chưa có tác phong công nghiệp, điều này đặc biệt phổ biến ở những doanh nghiệp có vốn Nhà nước.