MỞ ĐẦu inland waterway transport plays an important role for the transport of goods in Europe Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu



tải về 0.77 Mb.
trang3/5
Chuyển đổi dữ liệu13.04.2018
Kích0.77 Mb.
#36905
1   2   3   4   5

- Thực trạng về chất lượng đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam

Thứ nhất, chất lượng của đội tàu biển thể hiện qua tuổi của tàu

Theo Báo cáo tổng kết hàng năm của Cục Hàng hải Việt Nam từ năm 2004 đến 2014, tuổi bình quân của đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam năm 2004 khoảng 21 tuổi. Đến năm 2006, con số đó giảm còn 18,5 tuổi trong khi độ tuổi trung bình của đội tàu biển thế giới là 12,6 tuổi và của nhóm những nước đang phát triển là 13,5. Đến năm 2011, độ tuổi trung bình của đội tàu biển Việc Nam chỉ còn 14,5 so với độ tuổi bình quân của đội tàu biển thế giới là 12 tuổi. Năm 2012, độ tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam là 12.77 tuổi và năm 2014 tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam được xác định là 11,8 tuổi Trong khi mục tiêu đặt ra trong Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hương đến năm 2020 theo Quyết định 1 195/QĐ -Ttg/2003 là “từng bước trẻ hoá đội tàu đến năm 2010 đạt độ tuổi bình quân 16 tuổi và định hướng năm 2020 đạt 14 tuổi” , thực tế độ tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam đã vượt mục tiêu đó.

Dưới đây là Bảng 2.4 minh họa độ tuổi đội tàu biển Việt Nam tính đến thời điểm tháng 1 năm 2014 so với đôi tàu biển của thế giới và của nhóm những nước phát triển, đang phát triển.

Bảng 2.4. Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam so với đội tàu thế giới, đội tàu các nước phát triển và đang phát triển giai đoạn 2004 - 2014



Năm

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

Tuổi BQ của đội tàu thế giới

13.9

13.9

12.6

12.5

12.3

12.2

12

11.8

13.97

13.35

12.59

Tuổi BQ của đội tàu các nước phát triển

13.6

13.3

11.7

10.9

10.5

10.3

9.9

9.7

11.56

11.02

10.78

Tuổi BQ của đội tàu các nước đang phát triển

14.1

14.2

13.5

13.1

13.1

13

12.4

12.3

14.56

14.01

13.11

Tuổi BQ của đội tàu Việt Nam

21

19.8

18.5

17.5

16

16

15

14.5

12.8

11.8

11.8

Nguồn: Báo cáo tổng kết năm của Cục Hàng hải Việt Nam, từ năm 2004 - 2014

Bảng 2.4 cho thấy đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam đang được trẻ hoá theo thời gian cùng với sự trẻ hoá tuổi tàu cảu tàu ở các nước phát triển và các nước đang phát triển có dấu hiệu tăng cao so với những năm trước, làm tăng độ tuổi bình quân của đội tàu biển thế giới, song tuổi bình quân của đội tàu bểin của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam theo thông kê của Cục Hàng hải Việt nam vẫn có xu hướng giảm. Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam trong thời gian qua như được thể hiện ở Bảng 2.4 ở trên là dấu hiệu cho thấy những tàu mới, tàu hiện đại đã và đang được các doanh nghiệp vận tải biển trong nước đưa vào khai thác sử dụng thay thế cho những tàu cũ và lạc hậu, điều đó cũng có nghĩa tình trạng kỹ thuật của tàu biển Việt Nam đang dần được cải thiện nhằm đáp ứng tốt hơn yêu cầu về hiệu quả kinh tế và sự an toàn của hành trình vận chuyển, cũng như để khẳng định vị thế cạnh tranh trên thị trường quốc tế.



Thứ hai, chất lượng của đội tàu biển thể hiện qua tình trạng bị lưu giữ.

Trong hành trình vận chuyển hàng hoá tuyến quốc tế, tàu có thể bị lưu giữ tại cảng của nước ngoài vì những lý do liên quan đến khả năng hoạt động an toàn, an ninh và phòng ngừa ô nhiễm môi trường. Vì vậy, tàu bị lưu giữ phần nào thể hiện tình trạng kỹ thuật, chất lượng của tàu không đảm bảo an toàn, an ninh trong hành trình vận chuyển.

Đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam tham gia các tuyến vận tải biển quốc tế tới các thị trường như thị trường Mỹ, châu Phi, Đông Bắc Á và chủ yếu là tới các thị trường khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, Nhật Bản. Là một quốc gia có đội tàu biển tham gia vận tải quốc tế, Việt Nam cũng là một trong 18 Thành viên tham gia ký kết “Bản ghi nhớ thoả thuận về kiểm soát của chính quyền cảng khu vực châu Á - Thái Bình Dương”, bắt đầu có hiệu lực từ 1/4/1994. Bản thoả thuận này được ký tại Tokyo ngày 1/12/1993 nên gọi là Tokyo - MOU. Việt Nam là Thành viên thứ 14, tham gia Tokyo - MOU từ 1/1/1999.

Theo thống kê của Uỷ ban kiểm soát của chính quyền cảng hoạt động theo những quy định tại Tokyo - MOU, tình trạng tàu biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt nam được kiểm tra và bị lưu giữ trong giai đoạn từ năm 2000 đến tháng 6 năm 2012 bởi chính quyền cảng của các Thành viên trong khuôn khổ Tokyo - MOU như được minh hoạ tại Bảng 2.5 dưới đây.



Bảng 2.5. Tình trạng tàu biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam được kiểm tra và bị lưu giữ trong giai đoạn từ năm 2002 đến tháng 6/2014.

Năm

Số tàu được kiểm tra

Số tàu bị bắt giữ

Tỷ lệ tàu bị bắt giữ/tàu được kiểm tra

Vị trí của Việt Nam trong số các nước nằm trong DS đen

2002

80

22

27.5




2003

117

32

27.4




2004

144

19

13.2




2002 - 2004

341

73

21.4




2005

185

39

21.1




2003 - 2005

446

90

20.2




2006

244

38

15.6




2004 - 2006

573

96

16.8




2007

307

56

18.2




2005 – 2007

736

133

18.1

8/18

2008

311

40

12.9




2006 - 2008

882

134

15.2

7/13

2009

350

28

8.0




2007 – 2009

988

124

12.6

9/13

2010

475

58

12.2




2008 - 2010

1,156

126

10.9

11/13

2011

495

37

7.5




2009- 2011

1,320

123

9.3

13/13

2012

640

55

8.6




2010 - 2012

1,610

150

9.3

14/15

2013

738

91

12.3




2011 - 2013

1,873

183

9.8

12/13

1/1/2014 30/6/2014

468

29

6.2




Nguồn: Báo cáo tổng kết năm của Tokyo - MOU

Bảng 2.5 cho thấy số lượng tàu bị lưu giữ vào năm 2007 tăng hơn hẳn so với các năm từ 2002 - 2006, với số tàu bị lưu giữ là 56 tàu trong tổng số 307 tàu được kiểm tra. Năm 2008, số lượng tàu được kiểm tra là 331 tàu, song số tàu bị lưu giữ giảm còn 40 tàu, chiếm 12,08%. Năm 2009, số tàu bị lưu giữ tiếp tục giảm còn 28/350 tàu, chiếm 8% số tàu được kiểm tra. Tuy nhiên, số tàu bị lưu giữ trong năm 2010 đã tăng trở lại và đạt mức cao nhất trong giai đoạn từ 2002 - 2010, với 58 tàu bị lưu giữ trong tổng số 475 tàu được kiểm tra, chiếm 12,21%. Năm 2011, có 37 tàu bị lưu giữ trong tổng số 495 tàu được kiểm tra, chiếm 7,5%. Năm 2012, tỷ lệ số tàu bị lưu giữ tỏng tổng số tàu được kiểm tra là 55/640, tức chiếm 6,8%. Năm 2013, tỷ lệ tàu bị lưu giữ có dấu hiệu tăng so với năm trước, chiếm tỷ lệ 12,3%. Trong đó 6 tháng đầu năm 2014, đã có 29 tàu bị lưu giữ trong tổng số 468 tàu được kiểm tra.

Theo các chuyên gia của Cục Hàng hải Việt Nam, Cục Đăng kiểm Việt Nam, nguyên nhân của sự tăng lên mạnh mẽ số tàu bị lưu giữ là do đội tàu biển Việt nam chủ yếu chạy tuyến Đông Nam Á đã có thời gian phát triển quá nóng trong khi phần lớn là tàu biển của các chủ tàu nhỏ, chưa có đủ năng lực, kinh nghiệm trong quản lý, khai thác tuyến quốc tế, đặc biệt chưa có kinh nghiệm trong công tác quản lý, khai thác tuyến quốc tế, đặc biệt chưa có kinh nghiệm trong công tác quản lý an toàn theo Bộ Luật quản lý an toàn quốc tế (ÍM), cũng như chưa hiểu biết và có kinh nghiệm về các quy định liên quan an toàn, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường; đặc biệt các quy định, Điều ước quốc tế về an toàn, an ninh hàng hải, phòng ngừa ô nhiễm môi trường đang ngày càng được hoàn thiện, đưa ra các yêu cầu ngày càng cao, khiến các chủ tàu gặp không ít khó khăn. Nhiều tàu tuổi đã hơn 15 - 20 năm, thậm chí có tàu 30 tuổi trở lên trình độ kỹ thuật trở nên lạc hậu, nhiều khiếm khuyết, trong khi ở Việt Nam đang thiếu những cơ sở sửa chữa và bảo dưỡng tàu biển, đặc biệt đối với những tàu biển lớn. Việc giá cước giảm, giá nhiên liệu tăng khiến các chủ tàu giảm thiểu chi phí sửa chữa và bảo dưỡng định kỳ càng làm tăng khiếm khuyết cho tàu. Thêm vào đó, đội ngũ sĩ quan, thuyền viên tham gia vận tải tuyến quốc tế chưa được đào tạo thoả đáng, kinh nghiệm và năng lực quản lý của đội ngũ si quan còn hạn chế.

Như vậy, trong thời gian qua, cùng với sự mở rộng về quy mô số lượng, trọng tải của đội tàu biển, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam đã tập trung đa dạng hoá và trẻ hoá đội tàu. Điều đó chứng tỏ rằng các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam đã chú trọng phát triển dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển thông qua việc đầu tư phát triển dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển thông qua việc đầu tư phát triển đội tàu.

Tuy nhiên, vẫn tồn tại một số bất cập như thiếu những tàu có trọng tải lớn, thiếu những tàu chuyên dụng như tàu container và tàu chở hàng lỏng, số tàu bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài chưa có xu hướng giảm ổn định. Đó là những nguyên nhân khiến dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong thời gian qua chưa được nhiều khách hàng trong nước và quốc tế hài lòng, tin tưởng. Điều này phần nào thể hiện thông qua thị phần và sản lượng vận tải biển của các doanh nghiệ vận tải biển Việt Nam mà tác giả sẽ phân tích trong phần thực trạng kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam dưới đây.

2.2.2. Thực trạng kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.

- Thực trạng về nguồn hàng thông qua thị phần và sử dụng vận tải biển của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam.

Hiện chưa có số liệu thống kê chính thức của ngành về thị phần vận tải của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ vận tải biển Việt Nam theo từng nhóm hàng cụ thể qua các năm. Tuy nhiên, theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, trong khoảng 80% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam mới chỉ đảm nhiệm việc vận chuyển khoảng 20%, phần còn lại do tàu của nước ngoài chuyên chở. Trng khi mỗi năm có khoảng trên một trăm triệu tấn hàng thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam, khoảng 80% khối lượng hàng hoá đó được vận chuyển bởi tàu của nước ngoài. Việc này làm thất thu hàng tỷ đô la Mỹ của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển trong nước.

Từ số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, tác giả tổng hợp thị phần và sản lượng vận tải biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển của Việt Nam giai đoạn 20030 - 2014 như bảng dưới đây.

Bảng 2.7. Thị phần và sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam giai đoạn 2003 - 2014



Năm

Thị phần vận tải hàng XNK (%)

Tổng sản lượng vận tải biển (tấn)

Sản lượng vận tải biển quốc tế (tấn)

Tỷ trọng

Tăng trưởng SLVTBQT qua các năm

2003

12%

18,7000,000

13,100,000

70%




2004

12.5%

19,359,159

13,498,930

70%

3.0%

2005

14.4%

23,707,304

14,501,142

61%

7.4%

2006

16%

29,728,038

17,367,394

58%

19.8%

2007

19.6%

36,982,088

22,979,146

62%

32.3%

2008

20.1%

42,603,365

26,471,976

62%

15.2%

2009

21.9%

49,480,000

36,300,000

73%

37.1%

2010

21.0%

61,350,000

44,286,000

72%

22.0%

2011

21.4%

69.284,522

47,389,626

68%

7.0%

2012

21.0%

81,056,074

53,235,103

66%

12.3%

2013

21.0%

88,919,900

62,449,000

70%

17.3%

2014

23.0%

96,000,0000

66,000,000

69%

5.7%

BQ

18.7%

51,430,871

34,798,193

67%

15%

Nguồn: Báo cáo tổng kết năm của Cục Hàng hải Việt Nam

Số liệu ở Bảng 2.7 ở trên cho thấy sản lượng vận tải biển quốc tế tăng dần qua các năm song tốc độ tăng trưởng của sản lượng vận tải biển quốc tế năm sau so với năm trước không tăng đồng đều, thị phần vận tải biển chưa được cải thiện đáng kể . Mức tăng trưởng sản lượng vận tải biển trên 30% chỉ đạt được vào hai năm 2007 và 2009, những năm còn lại mức tăng trường dừng lại ở trên dưới 10%, điều đó làm cho mức tăng trưởng bình quân sản lượng vận tải biển của đội tàu Việt Nam trong giai đoạn 2003 - 2014 đạt 15%. Mặc dù sản lượng vận tải hàng hoá quốc tế của đội tàu biển Vịêt Nam tính bình quân cho giai đoạn 2003 - 2014 đạt 34.798.193 tấn, chiếm 67% tổng sản lượng vận tải biển, chiếm ưu thế hơn sản lượng vận tải hàng hoá mua bán nội địa, song thị phần vận tải biển của đội tàu Việt Nam trong những năm gần đây chỉ đạt trên dưới 20%. Điều đó có nghĩa rằng mặc dù tham gia vận chuyển hàng hoá quốc tế là chủ yếu, với sản lượng vận tải biển quốc tế gấp đôi sản lượng vận tải biển trong nước, nhưng đội tàu biển Việt Nam mới đảm nhiệm vận chuyển khoảng 20% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần còn lại vẫn do đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài đảm nhiệm. Nếu tính cả khối lượng hoàng hoá xuất nhập khẩu do đội tàu biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chở thuê thì khối lượng vận tải quốc tế của đội tàu biển Việt Nam chiếm khoảng 25-27% khối lượng hàng xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển (Cục Hàng hải Việt Nam CMB 2012). Thực tế, vì nhiều doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam chưa đủ khả năng khai thác nguồn hàng của các chủ hàng trong nước và ngoài nước nên lựa chọn phương thức cho thuê tàu định hạn, chở thuê cho các hãng tàu nước ngoài, đế tăng doanh thu. Phương thức này nhiều khi có thể mang lại 50% doanh thu cho các doanh nghiệp chủ tàu Việt Nam. Mặc dù việc chở thuê như vậy mang tinh bị động phụ thuộc cao nhưng điều đó mang lại cho các tàu của Việt Nam cơ hội tiếp cận các cảng trên thế giới, từ đó các doanh nghiệp có thêm kinh nghiệm trong vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển.

Nguyên nhân khiến thị phần vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam còn khá khiêm tốn trong những năm vừa qua xuất phát từ cả hai phía. Về phía chủ quan, đội tàu biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vẫn thiếu những tàu trọng tải lớn và hiện đại để có thể tham gia vận chuyển các tuyến xa, tỷ trọng về số lượng và trọng tải của đội tàu container và đội tàu Chở hàng lỏng còn rất khiêm tốn trong tổng số lượng và tổng trọng tải của đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, trong khi phương thức vận tải container bằng đường biển vẫn là phương thức vận tải chủ yếu. Bên cạnh đó, tình trạng kỹ thuật của tàu biển Việt Nam vẫn chưa được đảm bảo ổn định mặc dù các doanh nghiệp đã nỗ lực đầu tư trẻ hỏa, hiện dại hóa đội tàu trong thời gian qua. Chính những điều đó khiến chưa có nhiều chủ hàng trong nước vả ngoài nước tin tưởng, an tâm và mạnh dạn sử dụng dịch vụ vận chuyển nàng hóa quốc tế bằng đường biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Ngoài ra, về phía khách quan, hầu hết các hợp đồng xuân nhập khẩu hàng hóa các chủ hàng Việt Nam vân quen với việc ký các họp đồng mua theo điêu kiện CFR hoặc CIF và bán theo điều kiện FCA hoặc FOB, bởi họ không muốn chịt thêm chi phí, rủi ro liên quan hàng hóa trong hành trình vận chuyển, hoặc cũng có khi bởi họ không có ưu thế trong việc giành quyền thuê phương tiện vận tải. Vosco được coi là một công ty vận tải biển hàng đầu của Việt Nam có đội tàu tham gia vận tải biến quốc tế, tuy nhiên mỗi năm đội tàu của Vosco chỉ đảm nhận vận chuyển khoảng 1 triệu tấn gạo trong tổng số khoảng 6 triệu tấn gạo xuất khẩu của Việt Nam. Tất cả những nguyên nhân chủ quan và khách quan đó khiến các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển Việt Nam đang phải đối mặt với tình trạng khan hiếm nguồn hàng để vận chuyển và phải chứng kiến tình trạng hàng nội đi tàu ngoại.



tải về 0.77 Mb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
1   2   3   4   5




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2024
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương