MỞ ĐẦu inland waterway transport plays an important role for the transport of goods in Europe Tính cấp thiết của vấn đề nghiên cứu



tải về 0.77 Mb.
trang2/5
Chuyển đổi dữ liệu13.04.2018
Kích0.77 Mb.
#36905
1   2   3   4   5





CHƯƠNG 2

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ

VẬN TẢI BIỂN CỦA VIỆT NAM

2.1. THỰC TRẠNG KHUNG PHÁP LUẬT CỦA VIỆT NAM VỀ DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN.



2.1.1. Việt Nam đã ban hành hệ thống văn bản pháp lụât chung nhằm tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho việc phát triển dịch vụ vận tải biển.

Để tạo cơ sở pháp lý phù hợp cho sự phát triển của dịch vụ vận tải biển, Nhà nước ta đã ban hành các văn bản luật điều chỉnh thương mại và thương mại dịch vụ. Tiêu biểu trong số những văn bản này là Luật Doanh nghiệp năm 2005, Luật Thương mại năm 2005, Luật đầu tư năm 2005. Cụ thể

Luật doanh nghiệp năm 2005 (có hiệu lực từ 1/7/2006 thay thế cho Luật Doanh nghiệp năm 1999 và Luật Doanh nghiệp Nhà nước 2003). Đây là văn bản luật thống nhất điều chỉnh việc thành lập và hoạt động của các loại hình doanh nghiệp trên lãnh thổ Việt Nam trong đó có doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ vận tải biển, không phân biệt đó là doanh nghiệp tư nhân, doanh nghiệp Nhà nước hay doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Như vậy, Luật Doanh nghiệp năm 2005 tạo cơ sở pháp lý để các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển của Việt Nam và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển của nước ngoài được đối xử bình đẳng tại thị trường Việt Nam. Việc ban hành Luật Doanh nghiệp năm 2005 đã tạo cơ sở pháp lý thuận lợi để Việt Nam thực hiện các cam kết quốc tế.

Luật thương mại năm 2005 (có hiệu lực từ 1/1/2006 thay thế cho Luật thương mại năm 1997) 9 chương, 324 điều (so với Luật Thương mại năm 1997 có 6 Chương, 264 điều), có bố cục gần như được đổi mới hoàn toàn so với Luật Thương mại 1997. Sự đổi mới đó chủ yếu là do việc mở rộng phạm vi điều chỉnh của Luật, bao gồm mua bán hàng hoá cung ứng dịch vụ, đầu tư, xúc tiến thương mại và các hoạt động nhằm mục đích sinh lợi khác. Đặc biệt, một trong những điểm mới của Luật Thương mại năm 2005 là Luật dành hẳn chương 3 quy định về cung ứng dịch vụ, trong đó có 8 điều (từ Điều 233 đến Diều 240) quy định về dịch vụ logistics. Điều 233 của Luật thương mại năm 2005 quy định: "Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng vận chuyển, lưu kho, lưu bãi. làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khách tư vấn khách hàng đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hoá theo thoả thuận với khách hàng để hưởng thù lao”. Như vậy luật Thương mại năm 2005 tạo nên khung pháp luật chung cho thương mại dịch vụ, vì thế có liên quan dịch vụ vận tải biển. Quy định các dịch vụ logistics (thay vì dịch vụ giao nhận như Luật Thương mại năm 1997) tạo điều kiện cho sự hoạt động của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển và các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển với ý nghĩa là những bộ phận của dịch vụ logistics.

Luật Đâu tư năm 2005 (có hiệu lực từ 1/7/2006 thay thế cho Luật đầu tư nước ngoài năm 2000 và Luật Khuyến khích dầl~l tư trong nước năm l998) ra đời để góp phần hoàn thiện khung pháp luật thống nhất cho các nhà đầu tư thuộc các thành phần kinh tế, xoá bỏ các rào cản, các phân biệt đối xử bất hợp lý giữa các nhà đầu tư trong nước và nhà đầu tư nước ngoài. Việc ban hành Luật Đầu tư thống nhất như vậy thể hiện sự nỗ lực của Chính phủ Việt Nam trong việc thực hiện những cam kết quốc tế trong đó có cam kết trong WTO. Đồng thời, Luật cũng tạo điều kiện pháp lý vững chắc nhằm tăng quyền tự chủ, quyền tự quyết định của các nhà đầu tư trong hoạt động đầu tư, kinh doanh và quản trị nội bộ, kể cả trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Vì vậy, sự ra đời của Luật này giúp tăng cường thu hút vốn đầu tư vào lĩnh vực dịch vụ vận tải biển, đặc biệt đầu tư xây dựng cảng biển và phát triển đội tàu biển của Việt Nam.

Ngoài 3 văn bản luật nêu trên, Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu năm 2005 (có hiệu lực từ 1/1/2006) thay thế cho Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu năm 1998, Luật Hải quan năm 2001 và Luật sửa đổi, bổ sung năm 2005, ... cũng có tác động tích cực đối với hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển.

Như vậy Luật Doanh nghiêp năm 2005, Luật Thương mại năm 2005, Luật Đầu tư năm 2005, Luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu năm 2005, Luật Hải quan năm 2005 và Luật sửa đổi, bổ sung năm 2005,... là những văn bản pháp luật góp phần tạo nên khung pháp luật chung đầy đủ, phù hợp cho sự phát triển của hoạt động thương mại nói chung và thương mại dịch vụ vận tải biển nói riêng. Vì vậy, những văn bản luật đó cũng tạo nên nền tảng pháp lý vững chắc cho sự hình thành và phát triển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.

2.1.2. Các quy định về dịch vụ vận tải biển cũng liên tục được sửa đổi, bổ sung và ngày càng hoàn thiện.

Không chỉ ban hành các văn bản pháp luật điều chỉnh hoạt động thương mại nói chung, Nhà nước ta còn ban hành các văn bản luật chuyên ngành điều chỉnh những vấn đề về dịch vụ vận tải biển, đó là Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005. Bộ luật này đã được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam thông qua vào tháng 6 năm 2005, có hiệu lực từ 1/1/2006, thay thế Bộ luật Hàng hải năm 1990. Sự ra đời của Bộ luật Hàng hải năm 2005 đã tạo cơ sở pháp lý cho lĩnh vực dịch vụ vận tải biển nói chung và dịch vụ chuyên chở hàng hoá bằng đường biển nói riêng phát triển phù hợp xu thế phát triển của pháp luật Hàng hải quốc tế. Bộ luật Hàng hải năm 2005 bao gồm những quy định chung về đối tượng, phạm vi, nguyên tắc áp dụng, về quyền vận tải nội địa, về trách nhiệm quản lý Nhà nước về hàng hải, những quy định cụ thể về tàu biển, thuyền bộ, cảng biển, hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển, hợp đồng vận chuyển hành khách và hành lý bằng đường biển, hợp đồng thuê tàu và những quy định về đại lý tàu biển, môi giới hàng hải hoa tiêu hàng hải, lai dắt tàu biển, cứu hộ hàng hải, trục vớt tài sản chìm đắm, tai nạn đâm va, về tổn thất chung, về giới hạn trách nhiệm đối với các khiếu nại hàng hải về hợp đồng bảo hiểm hàng hải, về giải quyết tranh chấp và điều khoản thi hành. Như vậy, với kết cầu gồm 13 chương, 261 điều, Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 là cơ sở pháp lý quan trọng điều chỉnh việc chuyên chở hàng hoá bằng đường biển nói chung và quy định về các dịch vụ vận tải biển nói riêng.

Cùng với quá tình tham gia vào các tổ chức kinh tế quốc tế, Việt Nam đã tham gia Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) từ năm 1984. Tính đến 31/10/2011, Việt Nam đã phê chuẩn 19 trong tổng số 62 Công ước của IMO về hàng hải (IMO 2011), trong đó đáng kể là Công ước quốc tế về tạo thuận lợi cho giao thông hàng hải (FAL - 65), Công ước quốc tế tìm kiếm cứu nạn hàng hải (SAR 1979), Công ước quốc tế về tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng chỉ và trực ca cho thuyền viên (STCW 78/95), ... Việc tham gia các Công ước quốc tế này chính là cơ sở để Việt Nam hoàn thiện khung pháp luật trong nước nhằm tạo thuận lợi cho sự phát triển dịch vụ vận tải biển của Việt Nam phù hợp xu hướng phát triển trên thế giới.

Như vậy, cùng với quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam là quá trình liên tục sửa đổi, bổ sung để hoàn thiện khung pháp luật về dịch vụ vận tải biển của Việt Nam.

2.2. THỰC TRẠNG DỊCH VỤ VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA QUỐC TẾ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN.

Để đánh giá thực trạng dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển, trước tiên cần phân tích về thực trạng đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam với ý nghĩa là điều kiện không thể thiếu nếu muốn phát triển dịch vụ vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển và phân tích thực trạng hoạt động vận chuyển hàng hoá quốc tế bằng đường biển và các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam.



2.2.1. Thực trạng đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam.

- Thực trạng về quy mô, cơ cấu của đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, quy mô của đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam về số lượng và tổng trọng tải trong giai đoạn 2004 - 2014 được mô tả dưới đây.



Bảng 2.1 Quy mô của đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam về số lượng và tổng trọng tải giai đoạn 2004 - 2014

Năm

Số tàu

Tốc độ tăng trưởng (%)

Tổng trọng tải (DWT)

Tốc độ tăng trưởng (%)

Trọng tải bình quân (DWT)

2004

631




1,745,434




2,766

2005

802

27.10%

2,121,069

21.52%

2,645

2006

925

15.34%

2,653,802

25.12%

2,869

2007

1,007

8.86%

2,882,748

8.63%

2,863

2008

1,084

7.65%

3,117,065

8.13%

2,876

2009

1,107

2.12%

3,447,474

10.60%

3,114

2010

1,199

8.31%

4,384,880

27.19%

3,657

2011

1,445

20.52%

5,579,524

27.24%

3,861

2012

1,598

10.59%

6,218,937

11.46%

3,892

2013

1,636

2.38%

7,182,775

15.50%

4,390

2014

1,691

3.36%

7,467,269

3.96%

4,416

Nguồn: Báo cáo tổng kết hàng năm của Cục Hàng hải Việt Nam

Bảng 2.1 cho thấy quy mô và trọng tải của đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải bển Việt Nam liên tục phát triển trong các năm từ năm 2004 - 2014, số lượng và trọng tải của đội tàu năm sau luôn cao hơn năm trước. Đặc biệt, tổng trọng tải đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam năm 2014 đã vượt mục tiêu quy hoạch đề ra. Trong khi Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 theo Quyết định 1195/QĐ -Ttg/2003 đặt mục tiêu phát triển đội tàu biển Việt Nam đến năm 2010 có tổng tọng tải là 4.445.000 DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 7.100. 000 DWT thực tế đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam năm 2013 đã đạt tổng trọng tải là 7,182.775 DWT.

Đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam trong những năm qua không chỉ tăng trưởng về số lượng và trọng tải mà còn tăng dần về trọng tải bình quân của đội tàu. Trọng tải bình quân của đội tàu năm 2014 đã đạt 4.416 DWT, trong khi trọng tải bình quân của đội tàu năm 2004 chi đạt 2.766 DWT. Điều đó phần nào chứng tỏ đội tàu biển của các doaneh nghiệp vận tải biển Việt Nam được đầu tư cả về số lượng và tăng dần về tọng tải để đảm bảo việc chuyên chở hàng hoá hiệu quả, kinh tế.

Mặc dù số tàu và tổng trọng tải đội tàu tăng qua các năm về giá trị tuyệt đối, song tốc độ tăng trưởng của số tàu và trọng tải đội tàu diễn biến không đồng đều theo từng năm. Đáng chú ý, năm 2008 là năm vận tải biển phải đối mặt với những khó khăn do giá nhiên liệu tiếp tục tăng, dịch cúm gà bùng phát nhiều nơi trên thế giới,... song do có sự phát triển mạnh mẽ nhu cầu mua bán hàng hoá quốc tế ở những quốc gia Bắc Mỹ, châu Á (đáng kể là Ấn Độ, Trung Quốc... ) nên đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam năm 2008 vẫn đạt tốc độ tăng 7,65% về số lượng và hơn 8% về trọng tải so với năm 2007. Năm 2009, những khó khăn trên vẫn tiếp tục kéo dài, giá nhiên liệu tăng thêm 10%, giá tàu đóng mới và đã qua sử dụng tiếp tục tăng, trong khi giá cước vận tải trong 6 tháng đầu năm giảm từ 14% đến 17% so với cùng kỳ năm trước, điều đó phần nào làm cản trở sự phát triển của đội tàu biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam tham gia vận chuyển hàng hoá quốc tế. Năm 2010, 2011 vẫn tiếp tục chịu ảnh hưởng của giá nhiên liệu tăng, đặc biệt năm 2011 có thêm tác động của suy thoái kinh tế bắt nguồn từ nền kinh tế Mỹ, cước vận tải biển giảm, song đội tàu biển Việt Nam vẫn đạt được mức tăng trưởng hơn 20% về số lượng và trọng tải. Điều này có thể được giải thích bởi lý do ngay từ nửa đầu năm 2011 các doanh nghiệp kinh doanh đã đặt ra từ trước khi xảy ra suy thoái kinh tế nên số lượng tàu và tổng trọng tải đội tàu trong toàn bộ năm 2011 vẫn được đảm bảo tăng trưởng với tốc độ khá cao. Tuy nhiên, đến những năm tiếp theo, 2012 và 2013, tăng trưởng về số lượng và trọng tải của đội tàu biển Việt Nam có tốc độ chậm hơn mặc dù kinh tế thế giới và thương mại quốc tế có những dấu hiệu phục hồi sau khủng hoảng, lúc này ảnh hưởng của khủng hoảng mới bộc lộ rõ hơn, thể hiện tốc độ tăng trưởng của số lượng tàu và trọng tải đội tàu biển Việt Nam giảm hẳn.

Xét về cơ cấu đội tàu, theo Báo cáo của các năm 2004 - 2006, 2008 và 2010 của Cục Hàng hải Việt Nam, cơ cấu của đội tàu biển Việt Nam như được thể hiện tại bảng dưới đây.

Bảng 2.2 Cơ cấu của đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam trong các năm 2008 - 2010 - 2012 và 2014



Năm

Số tàu

Tỷ trọng %

Tàu hàng khô

Tỷ trọng (%)

Tàu Container

Tỷ trọng (%)

Tàu hàng lỏng

Tỷ trọng (%)

Tàu khác

Tỷ trọng %

2008

1,007

100

665

66.04

18

1.79

73

7.25

251

24.93

2010

1,107

100

720

65.04

22

1.99

80

7.23

285

25.75

2012

1,445

100

943

65.26

26

1.80

96

6.64

380

26.30

2014

1,636

100

1,117

68.28

33

2.02

106

6.48

380

23.23

Nguồn: Báo cáo tổng kết năm của Cục Hàng hải Việt Nam.

Bảng 2.2 cho thấy đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam chủ yếu vẫn là tàu chở hàng khô, còn tàu container và tàu hàng lỏng chiếm tỷ trọng rất hạn chế. Mặc dù số lượng tàu của các nhóm tăng qua các năm song chiếm tới hơn 60% tổng số lượng tàu của dội tàu biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam là tàu hàng khô, số tàu contảinar chỉ chiếm trung bình khoảng 2% và số tàu hàng lỏng chiếm khoảng 7%. Đội tàu hàng khô của Việt Nam tham gia vận tải biển quốc tế phần lớn thuộc sở hữu của các doanh nghiệp của Vinalines, như Vosco, Vỉtinschart, Vinaship, Falcon, công ty Vận tải biển Vinalines. công ty vận tải biển Bắc,... . Đây là những doanh nghiệp khai thác tàu hàng khô là chủ yếu. mới trọng tài từ trên 6000 DWT đến hơn 70.000 DWT. Chẳng hạn. đội tàu của Vosco tại thời điểm tháng 12/2010 có 28 tàu, trong đó có 23 tàu hàng khô 3 tàu containner và tàu dầu (Vosco 2010). Đội tàu của Vinaship có19 tàu thì tất cả đều là tàu hàng khô. Bên cạnh những tàu được đóng từ những năm 1980. Vinaship có nhiều tàu được đóng mới từ năm 2000, 2001. 2005. thậm chí năm 2009, 2010. Hiện nay, Vinalines cũng là nhà kinh doanh, khai thác hàng đầu đội tàu container của Việt Nam. các doanh nghiệp của tổng công ty này sở hữu đội tàu container tham gia vận tải biển quốc tế bao gồm công ty vận tài biển Đông (vốn thuộc Vinashin và được chuyển sang Vinalines từ khi Vinashin gặp khủng hoảng) công ty Container Vinalines, công ty Gemadeptt .Bên cạnh đó tàu chở hàng lỏng chủ yếu thuộc sở hữu của tổng công ty cổ phần vận tải dầu khí thuộc tập đoàn dầu khí quốc gia Việt Nam (Petrovietnam), Tổng công ty xăng dầu Việt Nam (Petrolimex) và một phân thuộc Vinalines.

Ngoài ra, để có thể đánh giá khách quan hơn về quy mô của đội tàu biển Việt Nam, tác giả sử dụng số liệu thống kê trong Báo cáo về vận tải biển của UNCTAD. Theo UNCTAD, Việt Nam đã trở thành một trong 35 quốc gia và vùng lãnh thổ kiểm soát đội tàu biển lớn nhất thế giới trong nhiều năm gần đây. Từ vị trí thứ 33 trong danh sách 35 quốc gia và vùng lãnh thổ đó vào năm 2006, với tổng số tàu biển là 352 tàu (chỉ tính những tàu từ 1000 GRT trở lên), tổng trọng tải đội tàu là 3.045.000 DWT, Việt Nam đã vươn lên đứng vị trí thứ 29 vào các năm 2011, 2012. Tuy nhiên, đến năm 2013, mặc dù có sự tăng về số tàu và tổng trọng tải so với năm 2012 song Việt Nam đứng vị trí thứ 30 trong danh sách trên với tổng số 544 tàu có tổng trọng tải là 6.791.847 DWT. Những con số đó chứng tỏ sự tăng trưởng về số lượng, trọng tải của đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam từ năm 2006 đến nay, khẳng định vị thế của đội tàu biển thuộc các chủ tàu Việt Nam trong đội tàu biển thế giới.

Cũng theo thống kê của UNCTAD, tổng trọng tải của đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt nam giai đoạn 2004 - 2014 được thể hiện như bảng duới đây.

Bảng 2.3. Trọng tải đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam giai đoạn 2004 - 2014

Đơn vị: Nghìn DWT



(Chỉ thống kê những tàu có dung tích 100GRT trở lên

Năm

Đội tàu

Tàu dầu

Tàu hàng rời

Tàu hàng bách hoá

Tàu container

Tàu khác

Tổng trọng tải

Tốc độ tăng trưởng

%

Trọng tải

Tỷ trọng (%)

Trọng tải

Tỷ trọng (%)

Trọng tải

Tỷ trọng (%)

Trọng tải

Tỷ trọng (%)

Trọng tải

Tỷ trọng (%)

2004

1,456




100%

219

15.0%

195

13.4%

776

53.3%

32

2.2%

234

16.1%

2005

1,554

6.7%

100%

257

16.5%

195

12.5%

835

53.7%

32

2.1%

235

15.1%

2006

1,589

2.3%

100%

297

18.7%

242

15.2%

961

60.5%

32

2.0%

57

3.6%

2007

1,809

13.8%

100%

433

23.9%

278

15.4%

1,022

56.5%

16

0.9%

59

3.3%

2008

2,127

17.6%

100%

439

20.6%

319

15.0%

1,135

53.4%

28

1.3%

205

9.6%

2009

2,479

16.5%

100%

460

18.6%

431

17.4%

1,324

53.4%

57

2.3%

208

8.4%

2010

3,144

26.8%

100%

613

19.5%

432

13.7%

1,795

57.1%

80

2.5%

223

7.1%

2011

3,893

23.8%

100%

943

24.2%

684

17.6%

1,906

49.0%

114

2.9%

247

6.3%

2012

4,663

19.8%

100%

1,248

26.8%

980

21.0%

2,053

44.0%

133

2.9%

250

5.4%

2013

5,415

16.1%

100%

1,480

27.3%

1,223

22.6%

2,287

42.2%

162

3.0%

262

4.8%

2014

5,899

8.9%

100%

1,540

26.1%

1,834

31.1%

2,210

37.5%

175

3.0%

140

2.4 %

Nguồn: Review of maritime transport’, các năm 2004 - 2014, UNCTAD

Qua số liệu ở Bảng 2.3, trọng tải của đội tàu biển Việt Nam từ năm 2008 đến 2011 tăng với tốc độ lớn hơn so với tốc độ giai đoạn 2004 - 2007. Năm 2005, trọng tải của đội tàu tăng 6,70/0 so với trọng tải năm 2004, năm 2006 tốc độ tăng trọng tải của đội tàu đạt 2,3%. Năm 2007, trọng tải của đội tàu tăng với tốc độ khá mạnh, tăng 13,8% so với năm 2006. Tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam tiếp tục tăng với tỷ lệ lớn hơn trong các năm từ 2008 đến 2011, thể hiện ở những giá trị sau: trọng tải năn 2008 tăng 17,6% so với năm 2007, năm 2009 tăng 16,5% so với năm 2008, năm 2010 tăng 26,8% so với năm 2009 và năm 2011 tăng 23,8% so với năm 2010. Mặc dù vậy, đến năm 2012, 2013, tốc độ tăng trưởng trọng tải của đội tàu treo cờ Việt Nam chỉ còn 19,8% và 16,1%. Tốc độ tăng trưởng năm sau so với năm trước của giai đoạn 2008-2011 đạt giá trị cao hơn cả. Tốc độ tăng trưởng của các năm 2012-2014 có phần chừng lại mặc dù đây là giai đoạn Việt Nam đã gia nhập WTO, có nhiều thuận lợi cho hoạt động mua bán hàng hóa quốc tế. Nguyên nhân là do ảnh hưởng của khủng hoảng tàu chỉnh vào giữa năm 2012, thương mại quốc tế trở nên ảm đạm nhu cầu đối với vận tải biển vì thế cũng trở nên suy giảm, nhiều doanh nghiệp vận tải biển trong nước tranh thủ hoàn cảnh này thực hiện tái cấu trúc đội tàu, bán những tàu già và bổ sung đội tàu bằng những tàu mới song số tàu mới được mua cũng chưa phải là nhiều vì những khó khăn về kinh tê, tài chính.

Đối với từng loại tàu, các Bàng 2.3 ở trên cho thấy tổng trọng tải của các loại tàu dầu, tàu hàng rời, tàu hàng bách hoá, tàu container tăng dần theo các năm từ năm 2004 đến năm 2013, từ đó tạo nên mức tăng trưởng về tổng dung tích và tổng trọng tải của cả đội tàu biển Viết Nam Đáng chú ý là đội tàu hàng rời, đội tàu dầu, đội tàu hàng bách hóa luôn giữ được nhịp độ tăng dần qua các năm. Trong khi đó, đội tàu container (đội tàu đang chiếm tỷ trọng ít hơn cả trong tổng trọng tải của đội tàu biển Việt Nam) hầu như giữ nguyên mức trọng tải trong 3 năm liên tục 2004, 2005, 2006 đặc biệt năm 2007 tổng trọng tải của đội tàu container của Việt Nam giảm đáng kể, giảm 50% so với những năm trước đó. Tuy nhiên, đội tàu container trong nước đã có sự phục hồi nhanh chóng trong năm 2008 và liên tục giữ mức tăng trưởng về trọng tải trong các năm tiếp theo.

Xét về cơ cấu đội tàu, đội tàu hàng bách hóa có dung tích và trọng tải chiếm trọng cao hơn cả tiếp đó đến đội tàu dầu tàu hàng rời và tàu container. Đội tàu container của Việt Nam chiếm tỷ trọng còn rất hạn chế trong tổng dung tích và tổng trọng tải của đội tàu biển Việc nam, trong khi phương thức vận tải container bằng đường biển được sử dụng khá phổ biến do tính ưu việt của container và phương thức vận tải biển. Điều đó chứng tỏ số lượng tàu container mang cờ quốc tịch Việt Nam của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam chưa nhiều và trọng tải của tàu container còn khá khiêm tốn. Điều này có thể là một trong những nguyên nhân khiến cản trở quá trình mở tăng thị phần và sản lượng vận tải biển của đội tàu biển Việt Nam.

Như vậy, qua phân tích số liệu thống kê từ Cục Hàng hải Việt Nam và UNCTAD như trên, tác giả nhận thấy đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam có sự tăng trưởng đáng kể về số lượng và quy mô trọng tải qua các năm từ 2004 - 2014. Tổng trọng tải của đội tàu biển Việt nam tăng dần theo các năm cùng với sự gia tăng về số lượng tàu, làm tăng dần tỷ trọng trong, tổng trọng tải của đội tàu biển thế giới, giúp khẳng định Việt Nam là một trong 35 quốc gia và vùng lãnh thổ kiểm soát đội tàu biển có trọng tải lớn nhất thế giới từ năm 2010 đến nay. Trong đó, số lượng, tổng trọng tải của từng loại tàu cũng tăng dần. Sự phát triển về số lượng và quy mô trọng tải của đội tàu biển của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải biển Việt Nam phù hợp xu hướng phát triển của đội tàu biển thế giới, nhằm đáp ứng nhu cầu của thị trường cũng như những yêu cầu khách quan của thương mại quốc tế và hội nhập kinh tế quốc tế. Mặc dù vậy, đội tàu biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa có nhiều tàu cỡ lớn, cơ cấu của đội tàu vẫn chủ yếu là tàu chở hàng khô, trong khi tàu container và tàu chở dầu, tàu chở hàng lỏng còn rất khiêm tốn về cả số lượng và trọng tải. Chính hạn chế này khiến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam gặp khó khăn trong việc tìm kiếm nguồn hàng, mở rộng thị trường và phát triển hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế.



tải về 0.77 Mb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
1   2   3   4   5




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2024
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương