Chương V: Kinh tế

Công nghiệp địa phương đến thời điểm năm qua đã phát triển đúng hướng, đã biết căn cứ vào khả năng về nguyên liệu sẵn có của địa phương để lựa chọn phương án đầu tư thích hợp, khai thác có hiệu quả tiềm năng về tài nguyên, khoáng sản và phục vụ phát triển kinh tế địa phương. Phương án sản phẩm sản xuất tương đối phù hợp, được thị trường chấp nhận, chiếm lĩnh thị phần ngày càng được mở rộng.

Trong một thời gian từ 1990 - 2000 sản phẩm hàng hóa do công nghiệp sản xuất được mở rộng về chủng loại, tăng về khối lượng và chất lượng, trong đó có một số sản phẩm chủ yếu như:⁽¹⁾

Bên cạnh các sản phẩm có trình độ kĩ thuật có giá trị kinh tế hàng hóa cao, phục vụ nhu cầu sản xuất xây dựng, công nghiệp địa phương còn sản xuất nhiều loại sản phẩm phục vụ tiêu dùng khác như sản phẩm may mặc, nước mắm, chế biến lương thực, chế biến gỗ, lâm sản, các sản phẩm phục vụ nông nghiệp, góp phần khắc phục tình trạng mất cân đối về hàng hóa ở địa phương.

Sự phân bố lực lượng sản xuất công nghiệp trên địa bàn của tỉnh cũng được điều chỉnh dần, bảo đảm tính cân đối hợp lí thông qua các điều kiện tự nhiên như nguồn tài nguyên, vị trí địa lí, cơ sở hạ tầng...

Vai trò của công nghiệp, nhất là của một số ngành công nghiệp có qui trình công nghệ cao đã thực sự có tác dụng thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế tỉnh nhà, trước hết là sản xuất, cung ứng nhiều loại vật tư kĩ thuật cho sản xuất như phân bón vi sinh cho nông nghiệp, xi măng cho xây dựng, gạch ốp lát cho trang trí nội thất, thanh nhôm định hình cho sản xuất, gia công các sản phẩm trang trí nội thất, đóng tàu thuyền phục vụ cho đánh bắt cá xa bờ, phục vụ vận tải; có nhiều loại sản phẩm phục vụ cho xuất khẩu như hải sản đông lạnh, nhựa thông... ngoài ra còn có nhiều hàng hóa khác phục vụ cho đời sống và thuốc chữa bệnh.

Công nghiệp là đầu mối tạo nguồn thu cho ngân sách, tỉ trọng đóng góp của ngành công nghiệp vào tổng thu của tỉnh ngày càng tăng. Năm 1990 là: 7,32%, năm 1995: 8,8% và năm 2000 là 24%.

Đầu tư cho phát triển công nghiệp không những nâng cao năng lực của nền công nghiệp, tạo tiền đề cho quá trình phát triển của các ngành kinh tế khác, nhằm tăng nhanh khối lượng hàng hóa, nhất là các sản phẩm vật tư kĩ thuật, sản phẩm phục vụ xuất khẩu, góp phần tăng thu ngân sách, từng bước thực hiện chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tạo môi trường để đưa nền kinh tế phát triển theo hướng công nghiệp và dịch vụ, đồng thời tạo ra việc làm cho người lao động, thúc đẩy các ngành phát triển; trước hết những ngành liên quan đến công nghiệp như: sản xuất nông - lâm - thủy sản...

Yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá nền kinh tế đòi hỏi phải đổi mới toàn diện việc đầu tư phát triển công nghiệp theo hướng hiện đại, đồng bộ và hiệu quả. Những kết quả thu được trên lĩnh vực kinh tế công nghiệp là rất cơ bản và là tiền đề hết sức quan trọng để tỉnh Quảng Bình tiếp tục phát triển công nghiệp ngang tầm với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn mới.

2.3. HỆ THỐNG MẠNG LƯỚI GIAO THÔNG

Sau thời kỳ Bắc thuộc, nước ta bước vào thời kì độc lập lâu dài. Các triều Ngô, Đinh, Tiền Lê, bước đầu xây dựng đất nước mà trước hết mở mang giao thông vận tải để quản lí đất nước và phát triển kinh tế – xã hội. Nhà nước phong kiến đã quan tâm đến việc mở mang, phát triển các tuyến đường bộ, đường thuỷ thông thương giữa các địa bàn quan trọng trong cả nước.

Sang đầu thế kỷ XIX, vua Gia Long mới cho tu bổ, khôi phục lại hệ thống giao thông, thủy, bộ, đường cái quan lúc này đã thông suốt Bắc - Nam. Gia Long cho mở rộng trục đường xuyên suốt Bắc - Nam, (đường Thiên Lý), con đường cái quan lớn nhất, dài nhất đất nước. Dọc đường có nhiều trạm liên lạc, cách khoảng 15 cây số có một trạm. Trong trạm có phu trạm thay phiên túc trực để chuyển công văn hay khiêng cáng kiệu và khuân vác tư trang, tài sản cho quan lại đi công cán.

Ngoài đường Thiên lý, các vua triều Nguyễn đều đặc biệt chăm lo việc khôi phục và mở rộng mạng lưới giao thông liên tỉnh, để đẩy mạnh công cuộc khai hoang, nhất là ở xứ Đàng Trong.

Trong giai đoạn này, trục chính đường bộ Bắc – Nam đi qua Quảng Bình và các đường nhánh về các địa phương trong tỉnh đã khá phát triển. Sách Phủ biên tạp lục của Lê Quí Đôn chép: "... Từ Nghệ An đi vào Nam, vượt núi Hoành Sơn, qua các xã Thuần Thần, Phù Lưu, châu Bố Chính, đi về phía đông đến xã Lũ Đăng thì tới sông Gianh (...) qua xã Cao Lao, vượt núi Lệ Đệ mấy mươi dặm (...) đi về đông nam qua An Phúc, Thiên Lộc đến thôn An Lão, xã Lương Xá, tục gọi chợ Đón, đó là Đường giữa, (...). Đều họp ở đây, tiếp tục đi qua các xã đến trước các chùa Phúc Tự mà vào... Nếu sang sông Động Hải để vào huyện Khang Lộc, Lệ Thủy thì một đường cái đi mãi về phía tả, đồng bằng rộng rãi (...). Nếu không sang sông Động Hải mà đi về phía hữu đi lên một vài dặm, đến núi ông Hồi Trường Dục để đi Dinh Trạm (...) tức đường thượng...".

Thời bấy giờ, từ Bắc vào Nam, muốn đi Phú Xuân và ngược lại phải ngang qua Động Hải, phải qua một con đò ngang gọi là đò Quảng Bình để qua Quảng Bình Quan vào thành Quảng Bình.

Dưới thời Pháp thuộc, việc phát triển giao thông vận tải đã trở thành một yếu tố cần thiết cho việc khai thác tài nguyên ở Việt Nam. Từ sau khi chiếm đóng những địa bàn trọng yếu của nước ta, tnực dân Pháp bắt đầu mở mang các tuyến đường giao thông quan trọng mà chúng gọi là “đường thuộc địa: (Routte coloniale). Trong dự án chương trình hành động của toàn quyền Đông Dương P. Donmer (1897-1902) gửi cho Bộ trưởng thuộc địa Pháp ngày 22-3-1897 đã nói rõ: "... chú ý xây dựng thiết bị to lớn cho Đông Dương, nhu cầu xây dựng hệ thống đường sắt, đường bộ, sông đào, bến cảng... những thứ cần thiết cho việc khai thác ..."^(A154).

Trên tuyến đường bộ, thực dân Pháp cho mở rộng đường đến những khu vực đồn điền, bến cảng, các vùng biên giới quan trọng, đến cả những nơi xa xôi hẻo lánh mà nghĩa quân Việt Nam có thể xây dựng căn cứ chống Pháp, nhằm kịp thời đàn áp các cuộc nổi dậy. Ngoài hệ thống đường quốc lộ, chúng gấp rút xây dựng các đường nội tỉnh, đường liên tỉnh (gọi là đường hàng xứ) bằng đá hoặc rải nhựa tới những vùng biên giới xa xôi, trong đó có các tuyến đường chủ yếu như đường từ Đèo Ngang lên Minh Cầm, Minh cầm đi Quy Đạt, Hoàn Lảo đi Phong Nha, Phú Thiết đi Thượng Phong, Quán Hàu đi Châu Xá….

Từ năm 1925 - 1930 trở đi, việc đi lại chuyên chở bằng ô tô bắt đầu phát triển mạnh. Đến năm 1939 - 1940 việc giao thông vận tải bằng ô tô trên đường bộ trở thành phổ biến, có thể đi lại thông suốt dễ dàng giữa các tỉnh, các miền, các xứ. Tuyến đường quốc lộ 1A đi qua Quảng Bình từ Đèo Ngang đến Hạ Cờ có chiều dài 110 km, vượt qua nhiều địa hình hiểm trở, với nhiều sông ngòi và đồi cát ven biên và các dãy núi chạy ra tận bờ biển. Trên tuyến đường này, thực dân Pháp xây dựng 4 cái cầu lớn làm bằng xi măng cốt thép vượt các con sông Roòn, Lí Hòa, Dinh, và nhánh sông Nhật Lệ (tại Đồng Hới) và hai bến phà lớn là phà Gianh rộng 450 m và phà Quán Hàu 570 m.

Các đường nội tỉnh (đương liên huyện, liên xã) đã được xây dựng dưới thời phong kiến, nay được nối thông với các đường nhánh dẫn đến các ga xe lửa và trục đường quốc lộ. Những đường này hầu hết xe thô sơ và xe cơ giới đều đi lại được. Đó là các tuyến đường:

- Đường số 51: từ Ba Đồn đến Khe Nét, 65 km, xe chạy đến được Đồng Lê.

- Đường số 64: từ Mĩ Duyệt Hạ đến làng Trạm: 11 km.

- Đường 65: từ Hoàn Lão đến Cù Lạc (Động Phong Nha): 31 km.

- Đường số 66: từ Đồng Văn đến Khe Ve qua Quí Đạt: 53 km.

- Đường số 67: từ Đồng Hới đến Phúc Tự qua Kẻ Bàng: 25 km.

Trong giai đoạn này, các con đường mòn sang Lào vốn là đường giao thương của các cộng đồng dân cư sống dọc biên giới, được củng cố, tu bổ thêm, gồm các đường mòn:

- Từ Bãi Đức đến Ban Thôn qua đèo Bản Kinh.

- Từ Tân Ấp đến Thà Khẹt qua đèo Mụ Giạ.

- Từ Phong Nha đến Taile qua đèo Cotaroun.

- Từ Co Trang đến Taile qua đèo Co Trang.

- Từ Co Trang đến Tale qua đèo Coregor.

Trong năm đường ấy, con đường qua đèo Mụ Giạ là quan trọng hơn cả^(A199:80).

Nhữnng đường tư ích, nối liền các làng xã với nhau, đa số chật hẹp nhà nước không duy tu, bảo dưỡng mà do các làng xã tự quản lý, các đường này chỉ dùng cho người đi bộ. Chỉ có một số rất ít đoạn xe tay và xe đạp có thể đi lại được.

Để khai thác tài nguyên vùng Trung Lào, bọn tư bản Pháp đã cho xâu dựng đường 12A từ Ga Tân Ấp lên biên giới Việt – Lào (70 km) noíi với đường 12 trên đất Lào qua Thà Khẹt và Khăm Muộn^(187:45).

Về đường sông, do địa hình dốc từ Tây sang Đông, núi gần sát với biển nên hầu hết các con sông ở Quảng Bình thuyền bè chỉ đi lại được ở các đoạn hạ lưu và thung lũng. Các đoạn phía trên bị ngắt đoạn bởi nhiều con thác, thuyền bè đi lại hết sức khó khăn và nguy hiểm.

Những thuyền lớn dừng lại ở vực Tròn trên sông Roòn, và tại Đá Biền trên chi lưu của sông Roòn là sông Thai, dừng lại ở Ba Tâm trên sông Gianh, tại Đồng Lác trên nguồn Trổ, tại Phương Độc trên nguồn Nan và tại chợ Troóc trên nguồn Son. Trên sông Lí Hòa và sông Dinh, thuyền lớn chỉ ngược dòng được dưới 10 km. Những thuyền con có thể ngược dòng xa hơn. Thí dụ như thuyền nhỏ có thể đến Thanh Lạng trên sông Gianh, đến Cạc hoặc Cửa Trường trên sông Long Đại và đến bản Bang trên sông Kiến Giang. Một số tuyến vận tải phục vụ giao thương bằng đường sông hình thành và ổn định từ lâu đời như Đò Trạm (chạy tuyến Đồng Hới – Lệ Thuỷ và ngược lại), đò chợ Côộc chạy tuyến Đồng Hới - Xuân Dục, Xuân Dục – chợ Tréo, đò phiên Minh Cầm - Gia Hưng – Troóc…

Dưới đời Trần, Việt Nam đã có những thuyền lớn đi biển có đến 100 người chèo, tốc độ khá nhanh. Thuyền Việt Nam đã có thể đến các nước Đông Nam Á, đến Xiêm, đến các vùng đảo dừa (Inđônêxia), Giava, Malaixia... Nhờ vậy mà quan hệ ngoại thương thời kì này đã khá phát triển. Trong lợi thế chung của đất nước và với địa thế của một tỉnh ven biển, giao thông đường biển ở Quảng Bình đã phát triển khá sớm. Hoạt động giao thông đường biển phát triển sớm nhất là cửa Gianh và cửa Nhật Lệ.

Trong tác phẩm "Ô châu cận lục" Dương Văn An đã chép: "Trạm ở cửa bể Nhật Lệ huyện Khang Lộc. Lưng kề vào núi biếc, mặt trông xuống dềnh xanh. Non sông đẹp mắt, trăng gió chiều người. Có lúc dân chúng đi về, thuyền bè chen chúc, có lúc khách quan đưa đón, cờ lọng huy hoàng, đây cũng là một nơi quán Trạm Giang - Nam vậy".

Từ Bắc vào Nam có các bến, cảng sau:

+ Bến Roòn rất náo nhiệt. Thời đó có khoảng 40 thuyền lớn, chủ yếu là của làng Cảnh Dương.

+ Cửa Lý Hòa là của biển của một con sông ngắn, đổ ra biển tại làng Lí Hòa, là một làng rất trù phú, sự trù phú chính một phần do cửa sông này, một cảng buôn bán rất tốt. Những năm qua hay bị cát lấp. Thuyền mành vào ra rất khó khăn. Nhưng ngày nay (1931) cửa sông đã sâu trở lại như xưa.

+ Cảng Gianh là cảng lớn nhất Quảng Bình, từ xưa ở đây đã có những chiếc ghe vận tải khá lớn (so với thời đó) chở được trên 100 tấn ^(A19:80). Chỉ có hai nơi là cảng Gianh và cửa Lí Hòa là hai nơi có cơ sở đóng ghe lớn nhất. Tuy nhiên cảng Gianh so với cảng của các địa phương khác trong khu vực thì không lớn, thường bị bồi lắng.

Năm Tự Đức thứ 18 (1825) nhà Nguyễn ra lệnh thành lập đoàn thuyền vận tải lương thực Bắc - Nam. Đoàn phía Bắc có hai đội: Đội Quảng Bình 50 chiếc, mỗi chiếc 15 người, trọng tải 3.000 phương gạo, đội Nghệ An 50 chiếc (...) cùng chủ yếu nhằm vào 3 cửa lạch chính có ghe thuyền lớn là: sông Gianh, Nhật Lệ, Lí Hòa, ...^(A158).

Từ xa xưa, cảng Gianh chính là một cửa ngõ ra biển quan trọng của Quảng Bình. J.Bouault, một tác giả người Pháp trong tác phẩm "Địa lí của Trung Kì" đã viết: " Cửa Gianh (Quảng Khê) của sông Gianh hình thành một cái vũng trong nội địa khá rộng và sâu, khốn thay, cửa sông bị một dải cát ngăn trở nên mức nước chỉ còn 1m bề sâu và lại bến không được trang bị bằng cột tiêu. Tuy nhiên, sự giàu có của miền hạ lưu sông Gianh và do việc làm đường xe lửa làm cho miền thượng lưu mở rộng sẽ giải thích vì sao có một số công trình để làm cho việc cập bến được dễ dàng. Ba Đồn, nằm ở cửa sông này là một căn chợ nổi tiếng mà các tàu con lui tới từ lâu. Tại Quảng Khê, ở cửa sông, là bến phà dài nhất của con đường cái quan" . Cảng Nhật Lệ có vị trí vô cùng quan trọng từ xưa. Dương Văn An - tác giả "Ô châu cận lục" đã chép: Trạm cửa bể Nhật Lệ huyện Khang Lộc lưng kề vào núi biếc, mặt trông xuống dềnh xanh. Non sông đẹp mắt, trăng gió chiều người. Có lúc dân chúng đi về thuyền bè chen chúc, có lúc khách tham quan đưa đón, cờ lộng huy hoàng, đây cũng là một nơi quán trạm Giang - Nam vậy"^A:46:68). Dưới thời Pháp thuộc hoạt động vận tải qua các cảng biển bị hạ chế do sự kiểm soát gắt gao của thực dân Pháp. Trong những năm cuối thế kỷ XIX thỉnh thoảng có tàu buôn của hãng Bạch Thái Bưởi vào chở gỗ từ cửa Gianh ra cảng Hải Phòng để xuất sang Pháp. Khi đường sắt được xây dựng và hãng Bạch Thái Bưởi bị phá sản thì hoạt động giao thông đường biển qua các cửa cảng Quảng Bình hầu như ngưng trệ hoàn toàn.
Về đường sắt, giới tư bản Pháp khẩn thiết đặt vấn đề xây dựng đường sắt ở Việt Nam ngay từ sau khi sau khi hoàn thành việc thôn tính Việt Nam. Giới chính trị thực dân cho rằng: "Hệ thống đường sắt ở Đông Dương thuộc Pháp mang ba ý nghĩa: kinh tế, chính trị, quân sự... Chiều dài đường này là những sợi dây thắt bảo đảm sự thống nhất giữa 3 miền ở Việt Nam và các nước Đông Dương thuộc Pháp. Nếu không có nó, thì "sự thống nhất thành một khối", sự dính liền ba nước Đông Dương làm một chỉ là một câu nói suông, chỉ là một từ trống rỗng "^(154:25).

Xuất phát từ quan điểm trên, từ khi bắt đầu đặt được ách thống trị đối với Việt Nam, thực dân Pháp khẩn trương xây dựng ngành giao thông đường sắt. Đoạn đường Vinh - Đông Hà dài 303 km được khánh thành vào năm 1928. Phần đường sắt chạy qua dọc địa bàn Quảng Bình được khởi công năm 1913 nhưng do ảnh hưởng của chiến tranh thế giới lần thứ nhất (1914-1918) nên ngừng lại và đến năm 1922 thì tiếp tục đến năm 1927 hoàn thành. Đoạn đường này chạy theo hướng Đông Bắc - Tây Nam, đi qua các huyện Tuyên Hóa, Quảng Trạch, Bố Trạch, thị xã Đồng Hới, Quảng Ninh và Lệ Thủy có chiều dài tổng cộng trên 150 km, chạy qua 17 ga của các vùng trọng điểm dân cư, trong đó ga Thuận Lý ở Đồng Hới là một đầu mối quan trọng của vùng.

Sân bay Đồng Hới được xây dựng từ thời Pháp thuộc (gọi là sân bay Bờ Hơ (tên làng thuộc xã Lộc Ninh), cách thị xã khoảng 3 km là một trong những sân bay được xếp vào loại sân bay lớn ở nước ta thời bấy giờ (những sân bay lớn thời kì đó là: Tân Sơn Nhất, Gia Lâm, Cát Bi, Kiến An, Kép, Nà Sản, Vinh, Đồng Hới, Phú Bài, Đà Nẵng, Nha Trang, Đà Lạt, Cần Thơ, Rạch Giá...). Trong thời kì Pháp thuộc, chỉ có quan lại, viên chức trong bộ máy cai trị của thực dân Pháp và một số người giàu có mới sử dụng đường hàng không để đi lại. Sân bay Đồng Hới chủ yếu dùng để vận tải binh lính, phương tiện chiến tranh và vận tải hàng hoá phục vụ cho hoạt động cai quản và khai thác tài nguyên của thực dân Pháp trên địa bàn Quảng Bình.
2.3.2. Mạng lưới giao thông Quảng Bình trong hai cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp và đế quốc Mỹ.

Sau thắng lợi của Cách mạng tháng Tám năm 1945, Uỷ ban hành chính tỉnh đã động viên nhân dân duy tu, bảo dưỡng và khôi phục các tuyến đường giao thông nông thôn phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân và các hoạt động của bộ máy chính quyền cách mạng trong cuộc chiến đấu chống “giắc đói, giặc dốt, giặc ngoại xâm”. Do âm mưu của thực dân Pháp muốn trở lại xâm chiếm nước ta một lần nữa, mọi cố gắng để duy trì nền hoà bình đã không có kết quả, nhân dân Quảng Bình đã sẵn sàng cùng với nhân dân cả nước bước vào một cuộc chiến đấu chống thực dân Pháp xâm lược, bảo vệ thành quả cách mạng. Cuối năm 1946, khi tình thế hòa hoãn không thể kéo dài, nhân dân các địa phương trong tỉnh bắt đầu chiến dịch sơ tán, chuyển mọi tổ chức, lực lượng lên vùng căn cứ, cùng cả nước chuẩn bị kháng chiến.

Theo lệnh của Uỷ ban hành chính tỉnh, bộ đội công binh cùng với lực lượng giao thông vận tải dân chính tập trung toàn bộ phương tiện đường bộ, đường sông và huy động mọi phương tiện thô sơ của dân hợp lực chuyên chở khẩn cấp tất cả thiết bị máy móc chủ yếu lên chiến khu. Sau gần một tháng, các cơ quan lãnh đạo, cơ quan chỉ huy, các cơ quan hành chính, sự nghiệp của tỉnh và của các địa phương ở các địa bàn trọng yếu đã hoàn thành việc sơ tán.

Để làm chậm bước tiến của địch, nhiều đoạn đường, các vị trí xung yếu trên các trục đường chính bị lực lượng kháng chiến phá dỡ, tạo vật cản ngăn chăn hoạt động của các phương tiện vận tải và các cuộc hành quân của quân đội Pháp. Bên cạnh đó, một số đường liên thôn, liên huyện, liên tỉnảutên những địa bàn do lực lượng kháng chiến làm chủ tiếp tục được duy tu, bảo dưỡng và xây dựng mới để nhân dân và các lực lượng kháng chiến làm nhiệm vụ tiếp tế lương thực, thực phẩm và vũ khí, phuc vụ cho cuộc kháng chiến.

Trong thời gian này Tỉnh ủy Quảng Bình quyết định mở hai tuyến đường liên lạc xuyên núi (một đường chính và một đường dự bị) đó l đường thượng từ Bến Triêm ( Quảng Ninh) qua dốc U Bò, vượt đỉnh Ba Rền ra Bồng Lai, Cổ Giang lên Troóc, ra Cao Mại ( Tuyên Hóa ). Đường hạ, từ Đồng Hới ra Phương Hạ, qua Võ Thuận, Vạn Lộc, Ba Trại, lên Cự Nẫm, Khương Hà, Troóc.

Ngoài ra còn có hệ thống đường liên thôn, liên xã đi trong " lòng dân " mà kẻ thù không thể phát hiện được. Đến giữa năm 1948, trên địa bàn tỉnh Quảng Bình đã hình thành 3 cụm - tuyến giao thông cơ bản có khả năng đảm bảo cho các hoạt động kháng chiến, kiến quốc của nhân dân ta diễn ra thuận lợi.

+ Cụm – tuyến 1 gồm 4 con đường bộ.

* Con đường thứ nhất từ Đò Vàng, Ba Tâm nối với Quy Đạt - Pheo - Phù Nhiêu - Đá Đẽo - Chà Cùng - Chà Nòi - Trạ.

* Con đường thứ hai Từ Đò Vàng, Ba Tâm theo ven bờ sông Gianh đến Đồng Lê - Đồng Lào - Đại Hoà - Chợ Gát - Minh Cầm - Lệ Sơn về Minh Lệ qua Ngân Sơn.

Đường thứ ba đi từ Minh Lợi xuyên rừng rậm ra Mỹ Sơn (Kỳ Anh, Hà Tĩnh).

* Đường thứ tư là đường 12A đi từ Tân Ấp lên Mụ Giạ sang Lào.

+ Cụm – tuyến 2 gồm các đường đi từ Nam nguồn Son đến Bắc nguồn Long Đại gồm 2 hệ thống đường chính:

* Tuyến đường thứ nhất từ Troóc - Khương Hà vào Ba Lùm – Ba Lòi, Dốc Dôn – Phú Quý – Thuận Đức – U Bò...

* Tuyến đường thứ hai xuất phát từ Troóc – Phong Nha vào Cù Mạ - Cù Con, dốc Ba Thang – dốc Diềm vào Cà Roòng – Cổ Tràng...

+ Cụm – tuyến 3 gồm các con đường phía nam Quảng Bình từ bến Cây Dỗu – Mỹ đức đi Châu xá - Lê xá và chiến khu Bang – Rợn...^(187:67-68).

Trong những năm thực hiện đường lối kháng chiến - kiến quốc, tuy lực lượng kháng chiến phải thường xuyên đối phó với âm mưu thủ đoạn của thực dân Pháp, vừa tổ chức đánh địch, vừa tổ chức sản xuất đảm bảo đời sống nhân dân và cung cấp cho lực lượng kháng chiến nhưng các lực lượng làm công tác đảm bảo giao thông vận tải đã phát huy tinh thần chủ động sáng tạo, tổ chức bảo trì, duy tu và phát triển mới nhiều tuyến đường trên địa bàn để tạo điều kiện thuận lợi cho việc triển khai lực lượng kháng chiến và hoạt động dân sinh. Nhiều tuyến đường xuyên qua địa hình hết sức phức tập, núi cao, suối sâu, rừng rậm, khí hậu hết sức khắc nghiệt nhưng mạch máu giao thông lúc nào cũng thông suốt.

Tháng 9 năm 1949, Ban tiếp vận liên khu IV được thành lập để chỉ đạo các hoạt động giao thông, vận tải của các tỉnh vùng Bắc Trung bộ. Do vậy mặt trận giao thông vận tải đã có sự liên kết và mở rộng trên toàn bộ địa bàn khu vực Bắc miền Trung. Song song với việc củng cố và mở rộng tuyến giao thông trên dọc dãy Trường sơn, một thế trận mới về giao thông vận tải đã được mở ra trên tuyến đường biển nối thông 2 miền Bắc – Nam qua cửa ngõ Bình Trị Thiên.

Tuyến đường biển gồm có 2 luồng.

Luồng thứ nhất khởi đầu từ Roòn (Quảng Trạch) đi thẳng vào nam Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên - Huế và khu V, có nhiệm vụ tiếp vận cho chiến trường Trị Thiên và Khu V và góp phần chuyển tải sự chi viện của Trung ương cho khu vưch Nam Trung bộ và Nam bộ.

Luồng thứ hai là tuyến vượt biển sang Trung quốc tiếp nhận nguồn chi viện của quốc tế chuyển về cửa Nhượng và Roòn để chia nhỏ thành nhiều nhánh tổ chức chuyển tải vào miền Nam.

Vào những năm cuối cùng của cuộc kháng chiến, trên cơ sở các tuyến đường giao thông đã được xây dựng, lực lượng làm công tác đảm bảo giao thông đã cùng với toàn dân triển khai các chiến dịch vận tải chi viện cho các chiến trường, đặc biệt là mặt trận Trung Lào để phối hợp với mặt trận Điện Biên Phủ.

Kế hoạch vận tải chi viện cho Trung Lào được tổ chức thành 2 tuyến.

Tuyến 1 từ Tân Ấp - Thanh Lạng -Mụ Dạ - Ba Na Phào

Tuyến 2 bắt đầu từ Phong Nha, Cà Roòng lên Tà Bôi, - Nậm Chà Là.

Hai tuyến đương này đã tạo thuận lợi cho việc vận chuyển lương thực, thực phẩm và nhu yếu phẩm do nhân dân Quảng Bình đóng góp và nguồn hậu cần chiến tranh của Việt Nam chi viện cho lực lượng kháng chiến chống Pháp tại mặt trận Trung Lào.

Suốt trong 9 năm kháng chiến thần thánh chống thực dân Pháp và can thiệp Mỹ, lực lượng giao thông vận tải dân chính và công binh luôn luôn phối hợp với nhau trên mọi chiến trường, gắn bó chặt chẽ với nhau trong mọi hoạt động, không một nhiệm vụ chiến đấu, xây dựng, liên lạc, giao thông vận tải, thông tin, của bất cứ chiến trường nào, trong bất cứ thời gian nào mà không có sự hợp tác đắc lực của 2 lực lượng giao thông vận tải dân chính và công binh.

Sau thắng lợi của cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp, nhân dân Quảng Bình bước vào thời kỳ khôi phục, hàn gắn vết thương chiến tranh. Những tuyến đường giao thông huyết mạch đã được xây dựng trong cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp nay được tiếp tục duy tu, bảo dưỡng để tiếp tục khai thác phục vụ công cuộc hàn gắn vết thương chiến tranh và khôi phục kinh tế.

Ngay sau khi giải phóng quê hương khỏi sự chiếm đóng của thực dân Pháp, lãnh đạo tỉnh đã tập trung chỉ đạo khôi phục các tuyến đường bộ trong tỉnh.

Tuyến đường quốc lộ 1A được chia thành 3 cung đường do 3 công trường giao thông làm nhiệm vụ phục hồi và duy tu gồm cung đường từ Đèo Ngang đến bắc Gianh, từ nam Gianh đến bắc Quán Hàu và cung đường còn lại từ nam Quán Hàu đến bắc cầu Hiền Lương. Cùng với việc duy tu, bảo dưỡng và nâng cấp tuyến đường quốc lộ 1A, Bộ giao thông vận tải đã quyết định xây dựng 2 bến phà sông Gianh để đảm bảo thông suốt trong mọi tình huống. Bến phà Quán Hàu cũng được nâng cấp và lập phương án dự phòng để ứng phó khi có những nhu cầu đột xuất.

Đi đôi với việc khôi phục và duy tu tuyến đương chính xuyên Việt, chính quyền các địa phương trong tỉnh Quảng Bình đã huy động nhân dân tiếp tục khôi phục, mở rộng các tuyến đường liên huyện và các đường nối các trung tâm huyện, các thị tứ và tụ điểm dân cư với trục đường chính xuyên quốc gia.

Đặc biệt, đầu năm 1959, Đại tướng Võ Nguyên Giáp, Bộ trưởng Bộ quốc phòng, Tổng tư lệnh Quân đội nhân dân Việt Nam đã có chuyến thăm Quảng Bình. Sau chuyến thăm này, Đại tướng Võ nguyên Giáp đã chủ trương bí mật khảo sát tuyến đường vượt Ttrường Sơn chuẩn bị cho việc triển khai chi viện chiến trường miền Nam. Kế hoạch khảo sát được chia làm 4 đợt, thực hiện trong 3 năm (từ năm 1961 đến 1963) đã lập xong hồ sơ trình Bộ Giao thông vận tải làm cơ sở cho việc quyết định mở đường vượt Trường Sơn sau này.

Đồng thời với việc khảo sát tuyến đường vượt Trường Sơn, các lực lượng làm công tác đảm bảo giao thông trên địa bàn Quảng Bình đã tổ chức thi công tuyến đường quốc lộ 15 chạy dọc miền Tây Quảng Bình với chiều dài 214 km. Đây là tuyến đường huyết mạch quan trọng đảm bảo cho việc triển khai lực lượng vận tải chiến lược và các cuộc hành quân của các lực lượng vào chiến trường.

Cũng trong thời gian này, thực hiện chủ trương của Trung ương, tỉnh Quảng Bình tập trung mở đường đột xuất phục vụ chiến dịch Hướng Lập. Đây là tuyến đường chi viện chiến trường đầu tiên được mở trên địa bàn tỉnh Quảng Bình. Ngày 10 tháng 3 năm 1960, Hội nghị liên tịch giữa Bộ Quốc phòng, Bộ Giao thông vận tải và Uỷ ban nhân dân tỉnh Quảng Bình đã xác định quyết tâm mở thông con đường từ Lê Xá, đến Bang, - Vitthulu – Làng Ho. Việc mở tuyến đường giao thông này thành công đã tạo tiền đề quan trong trong việc tổ chức huy động các lực lượng thường trực của Bộ Quốc phòng, lực lượng làm công tác đảm bảo giao thông cùng với sự tham gia của nhân dân trên địa bàn trên mặt trận giao thông vận tải.

Khi đế quốc Mỹ mở rộng cuộc chiến tranh xâm lược ra miền Bắc Việt Nam, cuộc kháng chiến chống Mỹ, cứu nước diễn ra hết sức khốc liệt trên bình diện cả nước, Trung ương Đảng, Quốc hội và Chính phủ khẳng định : " Giao thông vận tải là nhiệm vụ trung tâm chiến lược của toàn Đảng, toàn quân, toàn dân ". Quảng Bình là một trọng điểm giao thông vận tải và cũng là nơi giặc Mỹ tập trung bắn phá. Hơn 20 năm đối đầu với phương tiện chiến tranh hóa học, chiến tranh điện tử, chiến tranh khí tượng hủy diệt môi sinh, chiến tranh bằng pháo tập kích suốt ngày đêm từ các tuần dương hạm khổng lồ vào các hải cảng ven biển, bằng phong toả ngư lôi dày đặc vùng biển, vùng cửa sông, bến cảng ... nhưng lực lượng giao thông vận tải - công binh, thanh niên xung phong cả nước nói chung và Quảng Bình nói riêng đã vượt qua tất cả để đảm bảo huyết mạch giao thông thông suốt phục vụ đắc lực hco các lực lượng đánh địch và đảm bảo tốt việc phòng tránh, sơ tán, bảo đảm an toàn tính mạng và tài sản của nhân dân..

Phong trào " Xe chưa qua nhà không tiếc " là tấm gương chói lọi về chủ nghĩa anh hùng cách mạng của quân dân Quảng Bình được cả nước ghi nhận như một chiến công hiển hách.

Trong suốt thời kỳ kháng chiến chống Mỹ, nhân dân Quảng Bình và các lực lượng làm công tác đảm bảo giao thông trên địa bàn đã thực hiện thành công chiến lược xây dựng mạng lưới giao thông đa tuyến, vận taỉ đa phương thức, vừa dựa vào địa thế tự nhiên hiểm trở, vừa dựa vào nhân dân để mở đường và bảo vệ các con đường huyết mạch. Hoạt động giao thông vận tải diễn ra hết sức đa dạng, phong phú, với sự hợp tác chặt chẽ giữa các lực lượng chính quy và lực lượng nhân dân, giữa Trung ương và địa phương. Xuyên suốt trong hoạt động giao thông vận tải trên địa bàn Quảng Bình thời kỳ kháng chiến chống Mỹ là các tuyến đường quốc lộ 1A, quốc lộ 15, đường 12A, đường 20 (gọi là đường 20 quyết thắng)

Đường quốc lộ 1A chạy ven biển Quảng Bình từ Đèo Ngang đến Hạ Cờ dài 121 km có 3 bến phà lớn là Roòn, Gianh và Quán Hàu, trên 20 cầu lớn nhỏ. Trong suốt thời kỳ diễn ra cuộc chiến tranh chống Mỹ, đường quốc lộ 1A là tuyến vận tải chiến lược xung yếu nhất. Vì vậy, đây cũng là tuyến đường mà đế quốc Mỹ tập trung đánh phá dữ dội nhất. Trên trục đường này có 4 trọng điểm có ý nghĩa quyết định cho việc tổ chức đảm bảo giao thông trên toàn tuyến.

Trọng điểm đèo Ngang, nút thắt của tuyến đường quốc lộ 1A chạy qua Hoành Sơn để vào địa phận tỉnh Quảng Bình. Để hỗ trợ cho việc vận tải trên đường qua nút giao thông trọng điểm này, Bộ Giao thông vân tải đã quyết định xây dựng thêm con đường 22A men theo phía tây chân núi Hoành Sơn nối thông từ xã Kỳ Lâm (huyện Kỳ Anh, Hà Tĩnh) đến Mũi Vích (huyện Quảng Trạch) có chiều dài 24 km.

Trọng điểm sông Gianh là điểm đánh phá vô cùng ác liệt của đế quốc Mỹ nhằm ngăn chặn cả tuyến vận tải đường bộ qua phà Gianh vượt cầu Thanh Khê, đèo Lý Hoà và tuyến vận tải đường sông, đường biển qua cảng Gianh. Để hỗ trợ cho tuyến đường quốc lộ 1A vượt qua trọng điểm sông Gianh, Thanh Khê và đèo Lý Hoà quốc lộ 1A, Bộ Giao thông vận tải đã mở thêm con đường tránh nối từ bến phà 2 lên Hạ Trạch đến đồi thông Ba Trại để nối với tỉnh lộ 2.

Trọng điểm phà Quán Hàu qua sông Nhật Lệ là nút giao thông quan trọng quyết định thành công cuả tuyến vận tải đường quốc lộ số 1A qua địa bàn tỉnh Quảng bình bởi lẻ sau khi vượt được sông Nhật lệ, tuyến vận tải này có thể tiếp cận trực tiếp với chiến trường Trị Thiên. Tại nút giao thông này Bộ Giao thông vận tải và tỉnh Quảng Bình đã mở rộng con đường nối thông đường quốc lộ 1A với đường quốc lộ 15 để phá thế độc tuyến.

Tại trọng điểm Cầu Huyện (xã Sen Thuỷ), các lực lượng làm công tác đảm bảo giao thông đã làm thêm con đường tránh dài 4 km băng qua Dốc Sỏi để giải toả ách tắc giao thông khi địch tập trung đánh phá ác liệt.

Như vậy, có thể nói, việc đảm bảo thông tuyến trên đường quốc lộ 1A đã được Bộ Giao thông vận tải và tỉnh Quảng Bình giải quyết hợp lý và có hiệu quả bằng cách huy động nguồn lực quốc phòng và sự tham gia của nhân dân để chống thế độc tuyến, đảm bảo thông suốt trong mọi tình huống.

Để đảm bảo tuyến đường luôn luôn được thông suốt trên tuyến đường này, lực lượng làm công tác đảm bảo giao thông cùng với nhân dân Quảng Bình vừa chiến đấu đánh trả máy bay địch, bảo vệ con đường, vừa xây dựng nhiều đường nhánh để phá thế dộc đạo, hỗ trợ cho con đường chính. Tại trọng điểm khe Rinh, do đường độc đạo nên các lực lượng đảm bảo giao thông đã tìm gải pháp ép sát chân lèn đá để nở rộng con đường, mở thêm đường tránh 7 km và xây dựng bến phà 2 để vượt qua trọng điểm Xuân Sơn; mở đường tránh dài 5 km gọi là “đường 5 khe” từ vùng Cộn (Đồng Hới) lên Trạng vượt qua 5 khe suối để nối với đường 15 tại Phúc Duệ (huyện Quảng Ninh) hỗ trợ cho trọng điểm Long Đại. Thác Cốc là trọng điểm cuối cùng trên trục đường 15A đi qua Quảng Bình. Tại đây, các phương tiện vận tải và lực lượng tham gia chiến đấu đã có thể tiếp cận chiến trường bằng nhiều tuyến khác nhau. Vì vậy, các lực lượng đảm bảo giao thông vừa tổ chức đánh địch, vừa đảm bảo giao thông, vừa phân tán nguồn hàng để đảm bảo cho việc chi viên trực tiếp cho chiến trường có kết quả tốt nhất.

Trong thời kỳ chống Mỹ, cứu nước, đường 12A được giao cho một số đơn vị làm công tác đảm bảo giao thông đảm nhiệm việc duy tu, bảo dưỡng và đảm bảo thông suốt tuyến vận tải quan trọng này.

Thực hiện thoả thuận giữa Chính phủ Việt Nam dân chủ cộng hoà với chính phủ Cộng hoà dân chủ nhân dân Lào, Bộ giao thông vận tải cùng với các lực lượng làm công tác đảm bảo giao thông đã mở công trường giúp bạn sửa sang, nâng cấp đường 12B từ đèo Mụ Giạ sang bản Banaphào, nối thông tuyến đường vận tải này từ Việt Nam sang Lào.

Đường 20 xuất phát từ động Phong Nha (Bố Trạch) vượt qua Trường Sơn ở Talê - vĩ độ 17,20 có ý nghĩa rất to lớn trong vận tải chi viện cho chiến trường miền Nam. Con đường này được khảo sát từ năm 1962, đến năm 1965 mới hoàn thành thiết kế cơ bản. Khi chiến tranh chống Mỹ diễn ra trên phạm vi cả nước, con đường này được gấp rút xây dựng và trở thành một trong những tuyến đường vận tải chiến lược hết sức quan trọng. Đường 20 có độ dài 84 km vượt qua nhiều núi cao hiểm trở trong hệ núi đá vôi Kẻ Bàng. Nơi đây có nhiều hang động, suối ngầm, trong đó động Phong Nha là thắng cảnh thiên nhiên kỳ vĩ. Trong chiến tranh chống Mỹ, những hang động này đã được sử dụng làm nơi trú chân, kho cất giấu và dự trữ chiến lược và hàng hoá của miền Bắc chi viện cho hậu phương lớn miền Nam.

Đường 10 (còn có tên là đường 20 tháng 7) xuất phát từ ngã ba Áng Sơn nối đường 15A với đường 9 nằm ở phía Tây tỉnh Quảng Trị. Năm 1967, cuộc kháng chiến chống Mỹ bước vào giai đoạn quyết liệt, Bộ Giao thông vận tải và tỉnh quảng bình được giao nhiệm vụ mở tuyến đường 10 để hỗ trợ các tuyến đường xung yếu đang bị đế quốc Mỹ đánh phá ngăn chặn. Giữa năm 1968 tuyến đường này đã được thong tuyến cơ bản, đến đầu năm 1969, con đường được nâng cấp thành đường 2 chiều và đến năm 1972 thì rải nhựa, đổ bê tông cống ngầm.

Đường 16 là tuyến đường kéo từ dãy Trường Sơn cắt ngang đường 15A nối với khu vực trung tâm huyện Lệ Thuỷ và đường quốc lộ số 1A. Từ năm 1958 đến năm 1960 Bộ Giao thông vận tải cùng với tỉnh Quảng Bình đã mở rộng nhánh đường này thành đường 16 dài 40 km, từ ngã tư Thạch Bàn (huyện Lệ Thuỷ) đến Làng Ho (Quảng Trị). Từ năm 1968, khi chiến tranh chống Mỹ bước vào giai đoạn quyết liệt, yêu cầu vận tải chi viên chiến trườn hết sức lớn, đường 16 được nângcấp và trở thành 2 tuyến nối liền nhau. Tuyến1(gọi là tuyến Thống Nhất A) đi từ Thạch Bàn đến Dốc Khỉ dài 50 km sử dụng cho xe cơ giới, đoạn từ phía bắc sông Sêbănghiêng dài 34 km chủ yếu vận tải bằng các loại xe thô sơ. Tuyến 2 (gọi là tuyến Thống Nhất bắt đầu nam sông Xêbănghiêng đến bắc đường 9 chủ yếu sử dụng cho các loại vận tải cơ giới do Quân khu Trị Thiên phụ trách.

Đường 16 cùng với các tuyến đường 12A, 12B, 20, 10 là những con đường chiến lược vượt Trường Sơn chi viện cho chiến trường 3 nước Đông Dương nhưng con đường 16 còn có vai trò đặc biệt là con đường chi viện trực tiếp của Quảng Bình cho chiến trường Trị Thiên ruột thịt. Con đường này đã đóng góp phần quan trọng không chỉ ở việc chi viện trực tiếp cho quân dân Trị Thiên mà còn là con đường phục vụ cho các lực lượng vũ trang và nhân dân Quảng Bình hành quân vào trực tiếp tham gia đánh địch trên chiến trường Trị Thiên kết nghĩa^{(A187:180-183)}.

Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước, con đường thủy trên sông Gianh là một con đường huyết mạch để góp phần vận tải hàng ra tiền tuyến. Vận tải thuỷ trên sông Gianh chủ yếu theo các tuyến đường:

- Từ cảng Gianh dùng tàu thuyền chuyển hàng lên Khương Hà, Xuân Sơn, đưa lên ô tô để vào Nam theo đường mòn Hồ Chí Minh.

- Từ cảng Gianh dùng tàu thuyền chuyển hàng lên Tuyên Hóa mà đưa vào Nam.

- Từ cảng Gianh chuyển hàng lên Tân An, Lũ Phong giao cho đơn vị hải quân đi vào Nam.

- Từ cảng Gianh, tiếp hàng vào cảng Nhật Lệ bằng đường biển hoặc đi thẳng vào Cồn Cỏ.

- Từ cảng Gianh, hàng lại được vận chuyển qua " đường mòn Hồ Chí Minh trên biển" để vào Nam.

Cảng Nhật Lệ trong cuộc chiến tranh chống Mỹ xâm lược, cũng trở thành một trung tâm giao thông huyết mạch quan trọng để chuyển hàng ra tiền tuyến. Trên tuyến vận tải đường sông từ cảng Nhật Lệ có các tuyến vận tải chủ yếu sau đây:

- Từ của Nhật Lệ, thuyền vận tải ngược dòng sông Nhật Lệ theo dòng Long Đại chuyển tải lên miền Tây huyện Quảng Ninh để chuyển tải qua đường 15A và đường 10 vào chiến trường.

- Từ của Nhật Lệ, thuyền vận tải ngược dòng lên vùng trung tâm hai huyện Quảng Ninh và Lệ Thuỷ để chuyển về các kho trung chuyển trên địa bàn.

- Từ của Nhật Lệ, thuyền vận chuyển hàng hoá lên thẳng khu vực thác Cốc để chuyển tiếp qua đường 10 chuyển tải bằng ô tô và các phương tiện khác đưa vào chiến trường.

Kỳ diệu và vĩ đại nhất trên mặt trận giao thông vận tải về đường bộ và đường biển trong giai đoạn này là quá trình xây dựng " Đường mòn Hồ Chí Minh trên bộ " và " Đường mòn Hồ Chí Minh trên biển " .

Đường mòn Hồ Chí Minh bắt đầu xuất hiện từ năm 1959 theo Nghị quyết 15 của Ban chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam tháng 1 năm 1959 về việc mở đường giao thông quân sự đặc biệt để tiếp tế cho cách mạng miền Nam.

Chủ lực trực tiếp mở con đường này là Đoàn 559, về sau có sự tham gia của nhiều đoàn thanh niên xung phong, và đặc biệt từ tháng 9 năm 1959 có sự tham gia chi viện của đoàn máy bay vận tải 919 không quân nhân dân Việt Nam.

Đầu tiên đây chỉ là một con đường đất, xuyên rừng dài 1.500km chạy dọc dãy Trường Sơn, băng qua nhiều đèo núi, sông suối; có nhiều đoạn phải vượt qua đỉnh cao của Trường Sơn và có khi ra sát tận vách đá cheo leo gần biển Đông.

Đoạn đường điển hình gian lao vất vả nhất và kì công sáng tạo nhất là đoạn " đường 20 " đi qua trước động Phong Nha (Bố Trạch, Quảng Bình). Đây là một đoạn quan trọng mở đầu " đường mòn Hồ Chí Minh ". Công binh đã tạo ra những hang động nhân tạo, thành đường 20 " xuyên qua nhiều dãy núi đá vôi, kéo dài 123 km. Con đường này cũng đi qua các dốc cheo leo nguy hiểm như dốc Đồng Tiến, dốc Trà Ang, dốc Ba Thang, đỉnh Cà Roòng, ngầm Tà Lê, Lùm Bùn, cua chữ A, đèo Pulanhích, vv...đó là những địa danh lịch sử gắn liền với các kì tích anh hùng của công binh và thanh niên xung phong cả nước nói chung và con em Quảng Bình nói riêng.

“Đường mòn Hồ Chí Minh” là con đường huyền thoại trong lịch sử cuộc kháng chiến chống Mỹ , cứu nước của nhân dân Việt Nam. Quảng Bình là địa bàn khởi đầu của con đường mòn Hồ Chí Minh trên bộ và cũng là nơi chuyển tiếp và khởi đầu của “đường mòn Hồ Chí Minh” trên biển. Trên thực tế, “Đường mòn Hồ Chí Minh” không chỉ là một con đường mà là một hệ thống giao thông vận tải với nhiều tuyến đường liên kết, dọc ngang, tạo thành mạng lưới chằng chịt các tuyến vận tải sức người, sức của chi viện cho chiến trường miền Nam và là hệ thống giao thông chiến lược để quân và dân cả nước triển khai lực lượng đánh địch. Trên mặt trận giao thông vận tải thời kì này không những chỉ có lực lượng chuyên trách làm công tác đảm bảo giao thông và công binh, mà là một mặt trận toàn dân, trong đó có thanh niên xung phong và nhân dân các địa phương đi mở đường, sửa chữa đường, cho xe thông suốt ngày đêm từ hậu phương ra tiền tuyến, từ miền Bắc vào miền Nam, không ngừng tiếp tế, chi viện cho miền Nam đánh thắng giặc Mỹ xâm lược.

“Đường mòn Hồ Chí Minh” trên bộ và trên biển ngay từ điểm xuất phát trên đất Quảng Bình đã trở thành mục tiêu đánh phá vô cùng khốc liệt của đế quốc Mỹ. Nhân dân Quảng Bình đã phối hợp với các lực lượng chiến đấu và đảm bảo giao thông trên địa bàn kiên cường, dũng cảm chiến đấu đánh trả máy bay, tàu chiến của đế quốc Mỹ, đóng góp mồ hôi, công sức và xương máu bảo vệ con đường, góp phần lập nên thiên anh hùng ca về chủ nghĩa anh hùng cách mạng, cùng cả nước đánh thắng hoàn toàn giặc mỹ xâm lược, kết thúc trọn vẹn sự nghiệp giải phóng dân tộc trong mùa xuân lịch sử 1975.
2.3.3. Mạng lưới giao thông Quảng Bình từ 1975 đến năm 2000.

Sau khi giải phóng miền Nam, thống nhất đất nước, nhiệm vụ nặng nề đặt ra đối với ngành giao thông vận tải là phải nhanh chóng tập trung tất cả sức lực của quân dân, nhất là của công binh để phục hồi, sửa chữa, xây dựng lại toàn bộ hệ thống giao thông vận tải của cả nước nói chung và Quảng Bình nói riêng, kể cả đường bộ, đường thủy lẫn đường sắt.

Sau khi 3 tỉnh Quảng Bình, Quảng Trị, Thừa Thiên và khu vực Vĩnh Linh sát nhập thành tỉnh Bình Trị Thiên, việc khôi phục, duy tu hệ thống giao thông là nhiệm vụ cấp bách hàng đầu để tạo điều kiện thuận lợi cho đầu tư khôi phục và phát triển kinh tế - xã hội. Bình Trị Thiên là địa bàn tranh chấp nên chiến tranh diễn ra ác liệt nhất so với các địa phương khác trong cả nước. Trong điều kiện chiến tranh, hệ thống giao thông của khu vực miền Bắc tỉnh (Quảng Bình và Vĩnh Linh) tuy được xây dựng kịp thời để phục vụ kháng chiến nhưng hầu hết đều là đường xấu, bị bom đạn cày đi, xới lại nhiều lần, nhiều tuyến đường không còn sử dụng được. Các tuyến đường phía nam (Quảng Trị và Thừa Thiên) chỉ phát triển ở địa bàn đồng bằng là chủ yếu nên không tương thích với nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn mới.

Trước tình hình đó, tỉnh Bình Trị Thiên chủ trương huy động tiềm lực địa phương cùng với sự tham gia của nhân dân để khôi phục và đưa vào sử dụng các tuyến đường bộ như quốc lộ 1A, 14, 15, tỉnh lộ 1,2,3,4, các đường liên vùng 9, 10, 16, 20 với tổng chiều dài 2670 km đường ô tô. Trên các tuyến đường thuỷ, tỉnh Bình Trị Thiên tổ chức quản lý và bước đầu khôi phục đưa vào khai thác các cảng biển Gianh, Nhật Lệ, Cửa Việt, Thuận An đủ khả năng đón các tàu có trọng tải từ 400 đến 5000 tấn. Các tuyến đường thuỷ nội địa trên các sông lớn như sông Gianh, Nhật Lệ, Bến hải, Thạch Hãn, sông Bồ, sông Hương đựợc khôi phục để chuyên chở khách và hàng hoá phục vụ nhu cầu đi lại và giao thương.

Về đường hàng không, sân bay Đồng Hới được khôi phục sau khi đế quốc Mỹ ngừng ném bom miền Bắc nhưng sau ngày thành lập tỉnh Bình Trị Thiên, trung tâm của tỉnh chuyển vào Huế nên sân bay này không có điều kiện đưa vào khai thác; sân bay Phú Bài được khôi phục và tiếp tục đưa vào sử dụng phục vụ yêu cầu quốc phòng, an ninh và dân sinh.

Trên địa bàn Quảng Bình, nhiệm vụ trọng tâm của các đơn vị làm công tác đảm bảo giao thông là duy tu, sửa chữa ở cấp trung đại tu toàn bộ hệ thống đường sá, cầu cống và xây dựng cơ bản hệ thống đường mới phục vụ cho nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trong giai đoạn mới.

Trên tuyến đường sắt, chỉ trong một thời gian ngắn, các cầu Mỹ Trạch, Long Đại, Minh Lệ, Ngân Sơn bị phá sập trong thời kỳ kháng chiến chống Pháp và chống Mỹ đã được xây dựng lại vững chải hơn. Ngày 4 tháng 12 năm 1976 đoạn đường sắt thống nhất đã được nối thông những mét cuối cùng tại km 446+885 đoạn Minh Cầm - Chu Lễ. Đường sắt Bắc - Nam sau 52 năm gián đoạn đã nối lại thông suốt.

Trên tuyến đường bộ, do hậu quả chiến tranh để lại hết sức nặng nề, hầu hết các đơn vị làm công tác đảm bảo giao thông trên địa bàn đều bị thiệt hại về tài sản, trang thiết bị và tổn thất về người. Tuy nhiên, để kịp thời đáp ứng yêu cầu khôi phục hệ thống giao thông trên địa bàn phục vụ nhiệm vụ mới, một số đơn vị làm công tác xây dựng cơ bản, duy tu, bảo dưỡng và quản lý giao thông khu vực quảng Bình đã được thành lập, trong đó chủ yếu là các đơn vị:

+ Công ty cầu Quảng Bình, làm nhiệm vụ xây dựng cơ bản cầu trên địa bàn.

+ Công ty đường Quảng Bình (thành lập trên cơ sở Công trường 050- đơn vị anh hùng trong thời kỳ kháng chiến chống Mỹ cứu nước), làm nhiệm vụ xây dựng cơ bản đường các loại trên địa bàn.

+ Đoạn Quản lý đường bộ I (trên cơ sở sát nhập Đoạn quản lý đường bộ I và II), làm nhiệm vụ duy tu, trung đại tu các loại đường sá, cầu cống vừa và nhỏ và một số nhiệm vụ xây dựng cơ bản các công trình giao thông.

+ Đoạn Quản lý đường bộ V, làm nhiệm vụ đảm bảo giao thông, nâng cấp, sửa chữa đường 15 và đường 12 từ Phà Xuân Sơn đến đèo Mụ Giạ.

+ Công ty Cầu đường V có nhiệm vụ xây dựng đường tỉnh lộ 1 (sau này chuyển thành quốc lộ 12A) từ Đồng Lê vào Quy Đạt.

+ Tiếp tục duy trì và phát triển Xí nghiệp Phà Bắc làm nhiệm vụ đóng phà và canô phục vụ cho 2 bến phà Gianh, Quán Hàu và các nhu cầu khác trong tỉnh.

Nhờ hoạt động tích cực và có tính chuyên môn cao của các đơn vị làm công tác đảm bảo giao thông trên đây, cùng với sự tham gia tích cực của nhân dân với khẩu hiệu toàn dân làm giao thông nên hầu hết các con đường bị chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ tàn phá đã được khôi phục và thường xuyên được duy tu, bảo dưỡng.

Trong suốt 15 năm tồn tại trong cơ cấu hành chính tỉnh Bình Trị Thiên (1976-1989), trên địa bàn Quảng Bình đã khôi phục và xây dựng cơ bản một số công trình giao thông phục vụ sản xuất và đời sống với 38,5km đường nhựa, 65,5km đường cấp phối, xây dựng 61 cầu bê tông với tổng chiều dài 1846m, láng nhựa lớp 2 92km, rải cấp phối 286km^(A187:286).

Sau khi chia tách tỉnh Bình Trị Thiên, Quảng Bình được tái lập theo địa giới cũ, tỉnh Quảng Bình tiếp tục tập trung nâng cấp và xây dựng mới các công trình giao thông phục vụ tái thiết và phát triển.

Tính đến những năm cuối cùng của thế kỷ XX, mạng lưới giao thông bước đầu đáp ứng nhu cầu sản xuất và đi lại của nhân dân. Hệ thống đường bộ phát triển thành mạng lưới khắp trong tỉnh, xuống tận các vùng, nối liền với mạng lưới giao thông của cả nước, đảm bảo cho việc giao lưu một cách thông suốt, mật độ trung bình 0,317 Km/km² trong đó có:

+ Bốn tuyến quốc lộ (đường Hồ Chí Minh, đường 1A,15, 12A) dài 664 km, cả ba tuyến đều giữ vai trò quan trọng, liên quan đến quá trình phát triển chung của đất nước. Quốc lộ 1A dài 122km, nối liền hai miền Nam Bắc; quốc lộ 12A dài 127 km, nối quốc lộ 1A với nước bạn Lào qua cửa khẩu Cha Lo^(B62:25).

+ Tuyến đường sắt Bắc Nam qua Quảng Bình dài 172 km, có ga trung tâm tại Đồng Hới, là nơi chuyển tải hàng hóa và hành khách đi lại qua hệ thống đường sắt rất thuận lợi.

+ Tỉnh lộ có 14 dài 320 km, là trục đường ngang nối với quốc lộ 1A và đường 15, đường Hồ Chí Minh tạo thành mạng lưới tương đối hoàn chỉnh, cho phép khép kín giữa các vùng trong tỉnh với ngoài tỉnh một cách thuận lợi.

- Các tuyến đường tỉnh lộ 2,10,16,20 đều được nâng cấp và đưa vào sử dụng phục vụ nhu cầu sản xuất, đời sống và giao thương.

- Vận tải đường thủy phát triển thuận lợi trên tất cả 5 con sông cắt ngang địa hình trong đó chủ yếu có hai tuyến đường sông gắn với hai cảng biển Gianh, Nhật Lệ, trong hệ thống cảng biển quốc gia.

Tuyến sông Gianh dài 158 km, khai thác vận tải được 69 km, tàu thuyền có trọng tải 100 tấn đi lại dễ dàng. Cửa sông Gianh là luồng ra vào của cảng Gianh, độ sâu của cửa sông có thể cho phép tàu 2.000 tấn cập bến an toàn và đang nạo vét cho tàu 5.000 tấn đến cập bến ăn hàng.

Tuyến sông Nhật Lệ dài 96 km. Đã khai thác phục vụ 76 km, tàu thuyền có trọng tải 50 tấn lưu thông thông suốt. Cảng Nhật Lệ nằm sâu trong nội địa gắn liền với tuyến vận tải đường sông, thuận tiện cho khai thác các loại tàu từ 200 tấn trở xuống.

Sau 10 năm xây dựng (kể từ ngày chia tách tỉnh Bình Trị Thiên và tái lập tỉnh Quảng Bình theo địa giới cũ), ngành giao thông vận tải cùng với nhân dân đã làm mới 338 km đường loại A, sửa chữa, nâng cấp 1564 km đường các loại, xây dựng 270 cầu mới với tổng chiều dài hơn 3200m^(A187:313).

Tính đến thời điểm năm 2000, trên địa bàn tỉnh Quảng Bình đã có hệ thống giao thông tương đối thuận lợi, với chất lượng cao, diện phủ rộng, đáp ứng những nhu cầu cơ bản của sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội địa phương trong thời kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Tại thời điểm năm 2000, hệ thống giao thông tỉnh Quảng Bình có tổng chiều dài 3.336km, trong đó 122 km do Trung ương quản lý, 794km do tỉnh quản lý và 2450km đường giao thông nông thôn.

Nhìn trên tổng thể, đến thời điểm năm 2000, mạng lưới giao thông trên địa bàn tỉnh Quảng Bình tương đối hoàn thiện so với các địa phương khác trong khu vực. Do vị thế địa lý, vùng đất Quảng Bình trải dọc theo hướng Bắc - Nam, có trục trung tâm giao thông trùng với trục giao thông chung của cả nước. Vì vậy, các hoạt động giao thông trên tầm mức quốc gia đều tác động trực tiếp đến địa bàn tỉnh Quảng Bình. Trên trục chính của địa hình có 3 tuyến đường giao thông quốc gia chạy xuyên suốt địa hành là tuyến quốc lộ 1A, tuyến đường Hồ Chí Minh và tuyến đường sắt thống nhất xuyên suốt Bắc - Nam. Từ 3 trục giao thông chính này hình thành hệ thống các đường quốc lộ, tỉnh lộ và đường giao thông nông thôn dưới hình thể “xương cá”, tạo thành mạng lưới giao thông dày đặc liên kết các trung tâm đô thị, tụ điểm dân cư với các vùng nông thôn rộng lớn và các địa bàn miền núi, vùng sâu, vùng xa. Trong những năm cuối cùng của thế kỷ XX, với sự hỗ trợ của Trung ương và sự tập trung đầu tư của tỉnh, hạ tầng cơ sở giao thông tỉnh Quảng Bình đã được xây dựng hết sức cơ bản. hầu hết các tuyến đường quốc gia, và tỉnh lộ đều đã láng nhựa hoặc bê tông. Mạng lưới giao thông nông thôn phát triển mạnh mẽ. Các phương tiện cơ giới đã có thể về đến trung tâm của tất cả 159 xã phường trong toàn tỉnh. Hàng loạt cầu bê tông, trong đó có những cầu bê tông được xây dựng với công nghệ hiện đại như cầu Bảo Ninh, cầu Gianh, cầu Quán Hàu, cầu Kiến Giang và các cầu trên tuyến đường Hồ Chí Minh đã nối các trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, các trung tâm du lịch, thương mại của tỉnh hội nhập với khu vực và cả nước. Các cảng biển Hòn La, Gianh, Nhật Lệ, cảng hàng không đồng Hới đã và đang xây dựng đã mở ra khả năng phát triển và hội nhập của Quảng Bình với xu thế phát triển chung của quốc gia và khu vực.