ChiÕn l­îc ph¸t triÓn giao th ng n ng th n viÖt nam ®Õn n¨m 2020



tải về 2.03 Mb.
trang6/18
Chuyển đổi dữ liệu17.07.2016
Kích2.03 Mb.
#1786
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18

2.1.2. Đường sông


Tổng số sông ngòi, kênh rạch trên cả nước hiện nay 2.360 sông và kênh, với tổng chiều dài khoảng 220.000km, chiều dài có khả năng vận tải là 41.900km; chỉ có khoảng 20.000 km đang được quản lý và khai thác.

Số km sông do trung ương quản lý: 6.658,6 km, trong đó:



  • Miền Bắc : 2.663,9 km

  • Miền Trung: 808,4 km

  • Miền Nam: 3.186,3km

Do địa phương quản lý khoảng: 13.341,4 km (trong đó chỉ có khoảng 1.500km được quản lý khai thác và được đầu tư; số còn lại chỉ quản lý nhưng không được đầu tư, không có phao tiêu, biển báo).

Mật độ sông có khả năng vận tải trên cả nước là 0,127 km/km2

Do điều kiện địa lý nên mạng giao thông đường thủy nội địa Việt Nam tập trung chủ yếu ở hai khu vực đồng bằng sông Hồng (ĐBSH) và đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL), còn lại khu các khu vực khác như miền núi phía Bắc, Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung, Tây Nguyên cũng có hệ thống sông kênh, nhưng khả khai thác còn nhiều hạn chế.

Hệ thống sông miền Bắc bị ảnh hưởng bởi điều kiện khí tượng thuỷ văn miền Bắc – mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 và mùa khô từ tháng 11 đến tháng 5. Chênh lệch mực nước giữa hai mùa lên tới 5 -7m. Trong mùa mưa, vận tốc dòng chảy của sông rất nhanh nhưng khi mùa khô đến, mực nước có thể giảm xuống rất thấp. Phù sa bồi lắng tại các cửa sông rất phức tạp và khó kiểm soát với các bãi bồi thay đổi hàng năm.

Ở miền Nam, vận tải đường thủy nội địa trên các sông thuận lợi hơn nhờ đặc điểm kỹ thuật của luồng lạch – chiều rộng tối thiểu từ 30-100m và chiều sâu tối thiểu từ 2,5-4,0m. Trên một số đoạn, chiều sâu có thể đạt 6m. Dòng chảy bị ảnh hưởng bởi thuỷ triều nhưng không có nhiều bãi bồi và tần suất nạo vét thấp. Tuy nhiên, cản trở lớn nhất là tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, dây điện hạn chế.

Ở miền Trung, các sông chảy riêng rẽ theo hướng từ tây sang đông (từ vùng núi xuống biển) và không hình thành một mạng lưới. Vào mùa mưa, vận tốc dòng chảy rất cao. Ngược lại vào mùa khô, mực nước các sông không đủ để hỗ trợ vận tải trên sông. Do hạn chế về độ sâu và có nhiều ghềnh thác, nên không thuận lợi cho khai thác vận tải, ngoại trừ các đoạn ngắn khoảng 20km khu vực hạ nguồn gần cửa sông.

Đặc biệt ĐBSCL có hệ thống sông được kết nối với các hệ thống kênh dầy đặc, tạo nên mạng lưới vận tải đường thuỷ khá thuận lợi. Độ sâu tối thiểu của đường thuỷ ĐBSH là 1,5-2 m, ĐBSCL là 2,5-3 m. Tuy nhiên các hệ thống sông hầu như tự nhiên và chịu ảnh hưởng lớn bởi các yếu tố thuỷ văn, lũ, vùng ĐBSCL còn chịu ảnh hưởng của thuỷ triều, sự chênh lệch mực nước giữa mùa khô và mùa mưa là 2,5-7m. Mật độ sông ngòi vùng ĐBSH là 0,45km/km2, vùng ĐBSCL là 0,68 km/km2. Chiều rộng tối thiểu của các tuyến đường thuỷ ĐBSH là 30-60 m, ĐBSCL là 30-100 m.

Mạng lưới sông, kênh, rạch hầu hết chảy qua các khu vực nông thôn đến các thành phố, thị xã, các trung tâm kinh tế tạo thành hệ thống giao thông thuỷ khá thuận tiện

Hệ thống GTNT đường sông bao gồm các luồng tuyến vận tải và hệ thống bến, bãi có thể khai thác vận tải với cả các phương tiện 1 trở lên.

Theo các số liệu báo cáo, tổng chiều dài đường thủy nội địa do địa phương quản lý khoảng 13.341,4 km, chiếm 66,7% tổng chiều dài sông kênh được quản lý của cả nước; với hàng nghìn cảng, bến lẻ nằm dọc 2 bên bờ các tuyến đường thuỷ. Cùng với hệ thống sông kênh đã được quản lý và khai thác, GTNT đường sông tạo ra mạng lưới liên hoàn, tiện lợi, đặc biệt ở khu vực ĐBSH và ĐBSCL. Tuy nhiên về tình trạng kỹ thuật và cơ chế quản lý còn nhiều bất cập.

Công tác tổ chức quản lý, bảo trì các tuyến đường thủy nội địa được thực hiện theo Luật giao thông đường thủy nội địa số 23/2004/QH11 ngày 15/6/2004 về giao thông đường thủy nội địa, Quyết định số 970/QĐ-BGTVT và Quyết định số 467/QĐ-CĐTNĐ ngày 30/06/2009 của Cục đường thủy nội địa Việt Nam cho các tuyến sông trung ương và các quyết định của các Sở GTVT về phân cấp quản lý cho các tuyến đường thủy nội địa chính thuộc tỉnh; các tuyến còn lại được giao cho huyện quản lý.Tuy nhiên, thực tế mạng lưới GTNT đường sông dưới huyện, xã là các tuyến sông kênh chưa được điều tra, khảo sát và đưa vào quản lý.

Hiện nay, việc công bố và phân cấp về cấp phép hoạt động các cảng, bến thủy nội địa cũng đã được ban hành trong Luật đường thủy nội địa và tại các địa phương đã thực hiện việc cấp phép hoạt động cho các bến thủy nội địa (tuy nhiên vẫn còn một số bến chưa làm thủ tục cấp phép, đặc biệt là các bến trên các tuyến đường thủy thuộc cấp huyện, xã quản lý).

Do điều kiện địa lý nên mạng giao thông đường sông Việt Nam tập trung chủ yếu ở hai khu vực đồng bằng sông Hồng và đồng bằng sông Cửu Long. Các khu vực khác và ở miền Trung vận tải đường sông không đáng kể.
Vùng đồng bằng sông Hồng

Toàn vùng có 6.026 km sông kênh tự nhiên, chỉ có 3073,6 km được khai thác (chiếm 51%), trong đó:

- Đường sông do Trung ương quản lí là 1.767 Km

- Đường sông do địa phương quản lí 1.422,6 Km

Đường sông do Trung ương quản lí là các sông lớn như sông Hồng, sông Lô, sông Đuống, Sông Cầu, Sông Thái Bình, sông Đà, sông Đáy…

Đường sông do địa phương quản lí là các sông nhỏ chủ yếu là cấp VI, V, luồng lạch cạn, hẹp, bán kính cong nhỏ, khai thác chủ yếu dựa vào điều kiện tự nhiên.

Ngoài những tuyến sông địa phương nói trên, còn có những hệ thống kênh mương nội đồng chủ yếu phục vụ tưới tiêu sản xuất, sinh hoạt. Do đặc điểm của Vùng và hệ thống GTNT đường bộ phát triển rộng khắp nên việc vận chuyển hàng hóa nội bộ của địa phương bằng phương tiện đường bộ là chủ yếu. Vì vậy hệ thống kênh mương chưa được khai thác hết tiềm năng phục phát triển KT-XH trong Vùng.

Trong thời gian qua vốn đầu tư để cải tạo và bảo trì hệ thống đường sông địa phương rất hạn chế, các tuyến sông vẫn tồn tại trong điều kiện tự nhiên sẵn có.


Vùng đồng bằng sông Cửu Long

Toàn vùng có 28.600 km sông kênh, sông chỉ khoảng 13.000 km sông kênh có khả năng khai thác vận tải (sông, kênh, rạch, có độ sâu từ 1m trở lên) (chiếm 45,5%), Trong đó có: gần 6.000 km sông kênh có khả năng vận tải bằng loại phương tiện trọng tải 50-100 tấn.

Hiện nay trong vùng ĐBSCL đã đưa vào quản lý khai thác vận tải được 3.486km: trung ương quản lý 2800 km; còn lại do địa phương quản lý.

Hàng trăm tuyến sông do địa phương khai thác quản lí tạo thành mạng lưới đường sông nông thôn rất đa dạng và phong phú thuận lợi cho giao thông thủy từ nhà này sang nhà khác, xã này sang xã khác. Các sông, kênh rạch tạo thành một mạng lưới liên hoàn giữa các tiểu khu vực và kết nối ra các trục vận tải thuỷ chính.

Tuy nhiên, lợi thế này vẫn chưa được khai thác đúng mức, nhiều tuyến bị bồi lắng, chưa được cải tạo nạo vét luồng lạch,…
Vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải nam trung Bộ

- Khu vực Bắc Trung Bộ

Do địa hình phức tạp, sông kênh ngắn, độ dốc rất lớn, mùa khô cạn nước, mùa mưa có lũ nên khu vực Bắc Trung Bộ không có tiềm năng, lợi thế để phát triển giao thông đường thuỷ.

Mạng lưới giao thông đường sông của khu vực Bắc Trung Bộ có tổng chiều dài là 4.103,6 km, trong đó:

- Sông trung ương quản lý: tổng chiều dài 787,5 km, chiếm 19,2%;

- Sông địa phương quản lý: tổng chiều dài 1.005,1 km, chiếm 24,5%;

- Sông chưa được đưa vào khai thác và quản lý: tổng chiều dài 2.311km, chiếm 56,3%

Tuy nhiên, ngoài hệ thống sông kênh, khu vực Bắc Trung Bộ có đến hàng trăm km đầm phá khá thuận lợi cho việc phát triển GTNT đường thuỷ.

Cấp kỹ thuật chủ yếu của sông kênh là cấp IV, V và chưa vào cấp. Sông do Trung ương quản lý có thể cho sà lan 100 – 200 tấn thông qua, những sông do địa phương quản lý có thể cho tàu 10 – 20 tấn thông qua và những sông chưa được quản lý chỉ cho những thuyền nhỏ dưới 10T thông qua. Về mùa khô, các tuyến sông địa phương quản lý và sông chưa được quản lý hầu như chỉ khai thác được ở khu vực cửa sông với phương tiện loại nhỏ cỡ 5-10 tấn. Hệ thống phao tiêu, biển báo chỉ được lắp đặt tại các đoạn sông do Trung ương quản lý.

Sông kênh khu vực Bắc Trung Bộ chủ yếu vận chuyển hàng hoá nhỏ lẻ phục vụ dân sinh và vận chuyển khách du lịch.
- Khu vực Duyên hải Nam trung Bộ

Mạng lưới đường thuỷ nông thôn trong khu vực không được thể hiện rõ nét. Do đặc điểm địa hình độ dốc của lòng sông cao đặc biệt phía tây tỉnh Quảng Nam và Bình Định đồng thời hệ thống đường bộ cũng đã được phát triển do đó vai trò của vận tải đường thuỷ trong vùng không cao.

Theo thống kê chưa đầy đủ, trong vùng có khoảng 32 tuyến đường thuỷ trên các sông và các vịnh biển tập trung ở các tỉnh Khánh Hoà, Bình Định và thành phố Đà Nẵng. Tuy nhiên, các tuyến đường thuỷ này được sử dụng với một số mục đích như phục vụ du lịch, vận chuyển hành khách và hàng hoá với các cự ly ngắn ra các đảo trong các khu vực vịnh, đặc biệt như ở tỉnh Khánh Hoà. Ngoài ra, các tuyến đường thuỷ khác hình thành không rõ nét và chưa được quản lý của các cơ quan chức năng.

Tỷ lệ thôn có đường thuỷ là phương tiện giao thông quan trọng chỉ chiếm 7,33 % rất thấp so với tỷ lệ của cả nước là 21,21%. Tỷ lệ thôn có đường thuỷ đi qua thôn cũng chỉ chiếm 6,81% trong khi đó cả nước là 19,43%. Qua đó cho thấy vị trí giao thông đường thuỷ nông thôn không đóng vai trò quan trọng trong hệ thống GTNT của vùng Duyên hải Nam Trung Bộ. Vai trò của đường thuỷ trong GTNT hầu như không đáng kể.


- Các vùng khác

Hệ thống sông, kênh tại các vùng khác như vùng trung du miền núi phía Bắc, Tây Nguyên rất hạn chế trong khai thác, đặc biệt là các sông kênh tại các khu vực có địa hình dốc, núi cao, dọc tuyến có nhiều các công trình thủy điện, lòng sông nhiều ghềnh, thác. Chỉ có một số khu vực lòng hồ (hồ đập, hồ thủy điện) phục vụ cho vận tải du lịch; còn lại chủ yếu là hoạt động của các hệ thống đò ngang.


Đặc điểm mạng lưới GTNT đường thủy nội địa Việt Nam

Mạng lưới đường thủy nội địa nông thôn trên thực tế hiện nay phần lớn chỉ tận dụng khai thác khả năng ở điều kiện tự nhiên sẵn có, chưa có sự đầu tư nâng cấp cải tạo nên hầu hết các tuyến hiện nay đang trong tình trạng xuống cấp khá nghiêm trọng. Hầu hết các đoạn của các tuyến đường thủy nông thôn, tàu không thể hoạt động vào ban đêm do thiếu hệ thống báo hiệu dẫn luồng. Việc kết nối với mạng giao thông chung chưa thật thuận lợi.

Công tác nạo vét các tuyến đường thủy không được tiến hành đầy đủ dù chỉ đảm bảo duy trì mớn nước theo cấp vận tải cho tàu thuyền có thể đi lại được. Do độ sâu và chiều rộng của luồng không đảm bảo đã làm hạn chế số lượng ghe tàu lưu thông qua lại trên một số tuyến và từ đó cũng là nguyên nhân của tai nạn giao thông thuỷ.

Vấn đề nổi bật là nhiều sông kênh rạch bị bồi cạn dần hàng năm nhưng không được đầu tư cải tạo, thiếu sự quản lý và tác động của con người. Các sinh hoạt hàng ngày của con người như thả đăng đáy cá, vứt đổ rơm rạ, làm cản trở lưu thông dòng chảy khá phổ biến trên nhiều đoạn sông kênh. Hiện tượng xói lở bờ đang có xu hướng gia tăng là một thực tế do tàu ghe chạy với tốc độ cao, các chủ tàu thả neo, đào hút đất cát tự do trên sông.



Những bất cập của GTNT đường thủy nội địa

- Về luồng lạch: các tuyến đường sông nông thôn hầu hết chưa tiến hành khảo sát về chiều rộng, độ sâu. Do không có kinh phí duy tu nạo vét nên chỉ sử dụng điều kiện sông tự nhiên. Hầu hết các đoạn của các tuyến đường thủy nông thôn, tàu không thể hoạt động vào ban đêm do thiếu hệ thống dẫn luồng. Việc kết nối với mạng giao thông chung chưa thật thuận lợi.

- Về bến, cảng: Quy mô cảng nhỏ, năng lực bình quân thấp, thiếu các trang thiết bị, nếu có cũng lạc hậu, cũ kỹ. Nhiều bến tự phát làm theo mùa vụ, xếp dỡ thủ công.

- Nhiều bến tự phát làm theo mùa vụ, xếp dỡ thủ công.

- Có một số cảng được trang bị các thiết bị xếp dỡ, song mức độ cơ giới hoá còn thấp; đa số các thiết bị của các cảng cũ kỹ, lạc hậu.

- Sức chứa của các kho không đủ.

- Đa số các cảng không được nối kết liên hoàn với mạng GTVT quốc gia do chưa có đường tiếp cận.

- Về đội tàu thuyền: các tàu hiện cũ, tuổi tàu cao, không được sửa chữa, bảo trì đầy đủ nên hay xảy ra sự cố. Năng suất phương tiện thấp. Hầu hết những người lái tàu sông, đặc biệt là những người điều khiển các thuyền nhỏ, không có chứng chỉ lái tàu cho nên không an toàn, dễ gây tai nạn.

- Vấn đề quản lý, thể chế: thiếu các chính sách phù hợp, rõ ràng. Khung pháp lý khai thác vận tải, bến cảng chưa đầy đủ như việc cấp các giấy phép vận tải, đăng ký tàu thuyền, khai thác cảng,... Tư nhân là đối tượng vận tải nông thôn chủ yếu song chỉ có qui mô nhỏ. Cơ chế tạo vốn cho cơ sở hạ tầng đường sông nông thôn cần được cải thiện thoả đáng.

2.1.3. Hệ thống bến bãi GTNT


2.1.3.1. Bến bãi GTNT đường bộ

- Bến bãi khách: Tại các địa phương trên toàn quốc, hầu như các trung tâm huyện đều có bến xe với quy mô nhỏ dành cho xe khách và tại các trung tâm xã và cụm xã cũng đã hình thành những bến xe, điểm dừng đỗ xe nhưng số này chỉ chiếm một tỷ lệ thấp tại các nơi có kinh tế phát triển (tập trung ở các vùng ĐBSH, ĐNB, và một số tỉnh thuộc ĐBSCL).

- Bến bãi phụ vụ vận tải hàng hóa: Hiện nay, tại các trung tâm huyện hầu như không có bến bãi đủ tiêu chuẩn dành cho vận tải hàng hoá nông thôn, vì xuất phát từ đặc điểm là lượng hàng hoá tại các vùng khi vận chuyển thường có khối lượng nhỏ, lẻ do đó hầu hết các mặt hàng đều được tập kết tại nhà và tại các nơi khai thác (các hàng nông, lâm thuỷ sản).
2.1.3.2. Bến bãi GTNT đường sông

Các cảng chính do các địa phương quản lý

Các cảng chính khu vực miền Bắc:

Cảng hàng hoá: Chèm (Hà Nội), Bắc Hà Nội (Hà Nội), Chu Phan (Vĩnh Phúc), Đức Bác (Vĩnh Phúc), Triều Dương (Hưng Yên), Binh Minh (Hưng Yên), Sơn Tây (Hà Nội), Hồng Vân (Hà Nội), Nam Định (Nam Định), Tân Đệ (Thái Bình), Như Trác (Hà Nam), Đáp Cầu (Bắc Ninh), A Lữ (Bắc Giang), Đức Long( Bắc Ninh), Bến Hồ (Bắc Ninh), Kênh Vàng (Bắc Ninh), Cống Câu (Hải Dương), Sở Dầu (Hải Phòng), Cảng hành khách: Hưng Yên (Hưng Yên), Thái Bình (Thái Bình), Cát Bà (Quảng Ninh).



Các cảng chính khu vực miền Nam:

Cảng hàng hoá: Phú Định (Tp.HCM), rạch Ông Lớn (TpHCM), Nhơn Đức (TP. HCM), Long Bình (Tp.HCM), Long Bình Tân (Dong Nai), Bà Lụa (Bình Dương), Bà Rịa (Bà Rịa – Vũng Tàu), Bến Kéo (Tây Ninh), Tân An mới (Long An), Long Đức (Trà Vinh), Giao Long (Bến Tre), An Phước (Vĩnh Long), Vị Thanh XD mới (Hậu Giang), Tân Châu XD mới (An Giang), Bình Long (An Giang), Tắc Cậu (Kiên Giang), Hộ Phòng XD mới (Bạc Liêu), Ông Đốc XD mới (Cà Mau).

Cảng hành khách: Cầu Đá (BR-VT), Tân An (Long An), Mỹ Tho (Tiền Giang), Cao Lanh (Đồng Tháp), Trà Vinh (Trà Vinh), Vĩnh Long (Vĩnh Long), Bến Tre (Bến Tre), Long Xuyên (An Giang), Châu Đốc (An Giang), Rạch Giá (Kiên Giang), Hà Tiên (Kiên Giang), Sóc Trăng (Sóc Trăng), Bạc Liêu (Bạc Liêu), Cà Mau (Cà Mau), Năm Căn (Cà Mau), Ông Đốc (Cà Mau).

Ngoài ra hệ thống bến bãi GTNT còn có các cảng nhỏ, các bến nằm dọc 2 bên bờ các tuyến đường thuỷ trong phạm vi cấp huyện, xã quản lý.

Do ngày càng có nhiều khu công nghiệp mọc lên dọc các bờ sông nên các cảng và bến có thiết kế đơn giản và chi phí thấp cũng tăng lên nhanh chóng. Mặc dù các bến tàu này tiện lợi cho người chủ sở hữu, nhưng chúng lại gây cản trở tới khai thác vận tải và sự an toàn của tàu bè. Ngoài ra, các thiết bị đã cũ và hiệu quả hoạt động thấp trong khi vẫn thiếu trầm trọng các công trình bốc xếp hàng hóa cồng kềnh và container.

Những bến cảng nhỏ do các công ty địa phương khai thác xuất hiện ở nhiều khu vực nông thôn – chỉ một số ít trong đó nằm dưới sự quản lý của chính quyền địa phương. Việc không kiểm soát các hoạt động này gây ra các tác động trái ngược đối với hoạt động kinh doanh các cảng và bến nội thủy và tạo ra sự mất trật tự trong hoạt động vận tải. Một trong nguyên nhân chính là do thiếu quy hoạch phát triển và quản lý phù hợp cũng như nguồn vốn cho bảo trì và phát triển.



Đặc trưng chung của các cảng, bến đường sông nông thôn

  • Quy mô cảng nhỏ, năng lực bình quân thấp.

  • Nhiều bến tự phát làm theo mùa vụ, xếp dỡ thủ công.

  • Có một số cảng được trang bị các thiết bị xếp dỡ, song mức độ cơ giới hoá còn thấp; đa số các thiết bị của các cảng cũ kỹ, lạc hậu.

  • Sức chứa của các kho không đủ.

  • Đa số các cảng không được nối kết liên hoàn với mạng GTVT quốc gia do chưa có đường tiếp cận.

2.1.4. Tiêu chuẩn kỹ thuật giao thông nông thôn


Tiêu chuẩn kỹ thuật đường bộ

Đường ô tô ở Việt Nam từ trước tới nay được thiết kế theo các tiêu chuẩn TCVN 4054-85, TCVN 4054-98, TCVN 4054 - 2005 và một số các tiêu chuẩn cho đường cấp cao (đường cao tốc) cũng như đường đô thị.

Đối với các tiêu chuẩn cho đường ô tô nói chung, có 6 cấp kỹ thuật, thông thường, các cấp đường thấp (cấp V, VI) được áp dụng thiết kế và xây dựng cho GTNT.

Bên cạnh tiêu chuẩn chung cho đường ô tô, đường bộ GTNT có bộ tiêu chuẩn riêng, đó là tiêu chuẩn ngành 22TCN 210-92 dành cho đường xã trở xuống, bao gồm 2 loại A và B; Loại A dành cho xe cơ giới, loại B dành cho xe thô sơ, súc vật kéo; bên cạnh đó Bộ GTVT có hướng dẫn tạm thời theo Quyết định số 1582/1999/QĐ-BGTVT về tiêu chuẩn kỹ thuật cho đường từ huyện đến trung tâm xã gồm (AH cho đồng bằng) và địa hình miền núi, nói chung là cao hơn hai loại A và B.

Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05.

Bảng 2.4. Tiêu chuẩn thiết kế đường bộ



Tiêu chuẩn trích dẫn

TCVN4054-05

22TCN-210-92

1582-99

Cấp, loại đường

Cấp IV

Cấp V

Cấp VI

Loại A

Loại B

Loại AH

Tốc độ thiết kế (km/h)



















Địa hình đồng bằng

60

40

30

10-15

10-15

25 (20)

Địa hình núi khó

40

30

20







20 (15)

Tải trọng TK (T/trục)










6

2.5

>=6

TTcầu cống (đoàn xe)










H8

2.8T




Mặt/nền (m)



















Địa hình đồng bằng

7.0/9.0

5.5/7.5

3.5/6.5

3.5/5.0

3.0/4.0

3.5/5.5

Địa hình núi khó

5.5/7.5

3.5/6.5

3.5/6.0

(3.0/4.0)

(2.5/3.5)

(3.0/5.0)

Dốc dọc tối đa (%)

6(8)

7(10)

9(11)

10

6

9 (10)

Chiều dài dốc tối đa (m)

500

400-500

300-400

200

300

400(300)

Hướng dẫn áp dụng:

QL, ĐT, ĐH

ĐT, ĐH, ĐX

ĐH, ĐX

ĐX (xe cơ giới loại trung)

ĐX (xe cơ giới nhẹ, thô sơ)

Huyện xuống TT xã


Tiêu chí về GTNT trong bộ tiêu chí về nông thôn mới

Đường huyện đến xã, đường từ xã đến thôn xóm được chia theo các vùng kinh tế, có cấp kỹ thuật tương đương cấp VI - TCVN 4054-05; đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng có cấp kỹ thuật tương đương với đường giao thông loại B - 22TCN - 210 - 92; cụ thể như sau:

Bảng 2.5. Chỉ tiêu đường GTNT theo tiêu chí nông thôn mới phân theo vùng


Chỉ tiêu chung

Chỉ tiêu theo vùng

TDMN phía bắc

Đồng bằng Sông Hồng

Bắc Trung Bộ

Duyên hải nam trung bộ

Tây nguyên

Đông Nam Bộ

ĐBSCL

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm:

+ Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :

≥ 3,5m/làn xe

+ Chiều rộng lề và lề gia cố:

≥ 1,5m

+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường:



≥ 6.5 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm:

+ Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :

≥ 3,5m/làn xe

+ Chiều rộng lề và lề gia cố:

≥ 1,25m

+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường:



≥ 6,0 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm:

+ Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :

≥ 3,5m/làn xe

+ Chiều rộng lề và lề gia cố:

≥ 1,5m

+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường:



≥ 6.5 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm:

+ Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :

≥ 3,5m/làn xe

+ Chiều rộng lề và lề gia cố:

≥ 1,5m

+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường:



≥ 6.5 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thụn, xúm:

+ Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :

≥ 3,5m/làn xe

+ Chiều rộng lề và lề gia cố:

≥ 1,5m

+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường:



≥ 6.5 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm:

+ Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :


≥ 3,5m/làn xe

+ Chiều rộng lề và lề gia cố:

≥ 1,5m

+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường:



≥ 6.5 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm:

+ Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :

≥ 3,5m/làn xe

+ Chiều rộng lề và lề gia cố:

≥ 1,25m

+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường:



≥ 6.0 m

- Đường từ huyện đến xã, đường liên xã, đường từ xã đến thôn, xóm:

+ Chiều rộng phần xe chạy dành cho cơ giới :

≥ 3,5m/làn xe

+ Chiều rộng lề và lề gia cố:

≥ 1,5m

+ Chiều rộng mặt cắt ngang đường:



≥ 6.5 m

- Đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng :

+ Chiều rộng mặt đường:

≥ 3,0m


- Đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng :

+ Chiều rộng mặt đường:

≥ 3,0m


- Đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng :

+ Chiều rộng mặt đường:

≥ 3,0m


- Đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng :

+ Chiều rộng mặt đường:

≥ 3,0m


- Đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng :

+ Chiều rộng mặt đường:

≥ 3,0m


- Đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng :

+ Chiều rộng mặt đường:

≥ 3,0m


- Đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng :

+Chiều rộng mặt đường:

≥ 3,0m


- Đường thôn xóm, đường trục chính nội đồng :

+ Chiều rộng mặt đường:

≥ 3,0m


Hiện nay, Bộ GTVT đã biên soạn tài liệu Hướng dẫn lựa chọn quy mô kỹ thuật đường GTNT phục vụ chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng nông thôn mới giai đoạn 2010-2020; theo hướng dẫn có quy định các cấp hạng kỹ thuật đường cấp AH, A, B và C sử dụng cho đường GTNT.
Một số vấn đề về tiêu chuẩn kỹ thuật đường bộ

- Về áp dụng tiêu chuẩn

Đối với TCVN 4054 - 2005 là tiêu chuẩn chung cho đường ô tô, và cấp đường thấp (cấp VI, V, IV) có thể áp dụng cho đường GTNT, tuy nhiên khi áp dụng tiêu chuẩn này cho khu vực địa hình khó khăn (núi cao, vực sâu, độ dốc dọc và ngang của địa hình lớn,…) thì chi phí xây dựng cao, do vậy cần cân đối nguồn lực khi quyết định các dự án đầu tư GTNT theo tiêu chuẩn phù hợp.

Đối với tiêu chuẩn ngành 22TCN 210-92 và hướng dẫn của Bộ GTVT, đường GTNT có các loại A, B, AH, AHMN, tương đối phù hợp đối với đường xã trở xuống; và áp dụng phù hợp đối với địa hình khó khăn; tuy vậy đối với những khu vực trung du, đồng bằng, điều kiện kinh tế phát triển, tuyến đường phục vụ dân sinh - thương mại – công nông nghiệp yêu cầu cấp kỹ thuật cao hơn, tải trọng cao hơn thì cấp hạng kỹ thuật này không đáp ứng được yêu cầu mà cần thiết phảI áp dụng đường với cấp kỹ thuật cao hơn.
- Về tốc độ và tải trọng

Đối với tiêu chuẩn ngành 22TCN 210-92 và hướng dẫn của Bộ GTVT, tốc độ 10-15-25 km/h không còn phù hợp với nhu cầu GTNT trong thời kỳ công nghiệp hoá - hiện đại hoá, đặc biệt đối với những khu vực kinh tế phát triển; bên cạnh đó, tải trọng phương tiện nông thôn bây giờ cần phải xác định nâng cao hơn mức H6, H8, nhiều địa phương đã có nhu cầu xe tải trọng lớn tới H18, H30,... Tuy nhiên, cũng cần cân đối giữa nhu cầu và chi phí, xác định nhu cầu vận tải, lưu lượng xe.


- Về kích thước hình học

Với những đường dành cho xe cơ giới, cần đảm bảo chiều rộng mặt đường 3,5m, tối thiểu 3,0m. Với nền đường thì ở mức tối thiểu 5m, đoạn khó khăn có thể châm chước tới 4,5m để đảm bảo an toàn.


- Về kết cấu mặt đường

Xem xét, nghiên cứu, thử nghiệm nhiều loại mặt đường cho phù hợp với đặc điểm kinh tế, khả năng cung cấp vật liệu và đặc thù địa hình của từng vùng.


- Về công trình cầu cống và thoát nước

Tỷ lệ cầu cống theo km tất cả các vùng còn rất thấp cần tăng ở khu vực miền núi như Tây Bắc, Đông Bắc, Bắc Trung Bộ và Tây Nguyên. Vùng Đồng bằng sông Cửu Long lại yêu cầu về cầu nhiều hơn cống. Còn nhiều cầu và cống cũ có tải trọng thiết kế nhỏ nay cũng không còn thích ứng. Xu hướng làm cầu cống vĩnh cửu bằng BTCT cũng đã có chỗ đứng trong GTNT.

- Một nhược điểm nổi bật là hệ thống an toàn giao thông cho đường GTNT hầu như chưa có, như cọc tiêu, biển báo, lan can phòng hộ, các biển chỉ dẫn,... Hiện tại, chỉ có đường huyện được trang bị nhưng cũng không đầy đủ.
Tiêu chuẩn kỹ thuật đường thủy nội địa

Theo Quyết định số 3082/QĐ-BKHCN ngày 31/12/2009 về Tiêu chuẩn Việt Nam ký hiệu TCVN-5664-2009, đường thuỷ nội địa được phân thành 6 cấp, cụ thể như bảng sau:




Bảng 2.6. Phân cấp kỹ thuật đường thủy nội địa (TCVN 5664/2009)

Cấp

Kích thước đường thủy (m)

Kích thước âu nhỏ nhất (m)

Cầu

Chiều cao tĩnh không

Chiều sâu đặt dây cáp/ đường ống

Sông

Kênh

Bán kính cong

Chiều dài

Chiều rộng

Độ sâu ngưỡng

Khẩu độ khoang thông thuyền

Cầu

Đường dây điện

Sâu

Rộng

Sâu

Rộng

Kênh

Sông

Đặc biệt

Tùy thuộc vào tàu thiết kế

Tùy thuộc vào tàu thiết kế

Tùy thuộc vào tàu thiết kế

Sông,kênh

I — Bắc

>4.0

>90

>4.5

>75

>600

145

12.5

3.8

>70

>85

11

12 +∆H

2.0

II — Bắc

>3.2

>50

>3.5

>40

>500

145

12.5

3.4

>40

>50

9.5

12 +∆H

2.0

III — Bắc

>2.8

>40

>3.0

>30

>350

120

10.5

3.3

>30

>40

7

12 +∆H

1.5

IV — Bắc

>2.3

>30

>2.5

>25

>150

85

10

2.2

>25

>30

6(5)

7 +∆H

1.5

V — Bắc

>1.8

>20

>2.0

>15

>100

26

6.0

1.8

>15

>20

4 (3.5)

7 +∆H

1.5

VI — Bắc

>1.0

>12

>1.0

>10

>60

13

4.0

1.3

>10

>10

3 (2.5)

7 +∆H

1.5

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

I — Nam

>4.0

>125

>4.5

>80

>550

100

12.5

3.8

>75

>120

11

12 +∆H

2.0

II — Nam

>3.5

>65

>3.5

>50

>500

100

12.5

3.5

>50

>60

9.5

12 +∆H

2.0

III — Nam

>2.8

>50

>3.0

>35

>350

95

10.5

3.4

>30

>50

7(6)

12 +∆H

1.5

IV — Nam

>2.6

>35

>2.8

>25

>100

75

9.5

2.7

>25

>30

6(5)

7 +∆H

1.5

V — Nam

>2.1

>25

>2.2

>15

>80

18

5.5

1.9

>15

>25

4(3.5)

7 +∆H

1.5

VI — Nam

>1.3

>14

>1.3

>10

>70

12

4.0

1.3

>10

>13

3 (2.5)

7 +∆H

1.5

Ghi chú:

x — Bắc: Cấp x đối với đường thủy nội địa khu vực bao gồm các tỉnh, thành phố khu vực phía bắc và miền trung




x — Nam: Cấp x đối với đường thủy nội địa khu vực bao gồm các tỉnh, thành phố khu vực phía nam




Chiều rộng sông kênh là chiều rộng tại đáy luồng




Độ dư an toàn ∆H theo các quy định hiện hành




Chiều sâu đặt dây cáp/ đường ống được quy định phải đặt dưới cao tránh đáy thiết kế luồng theo quy hoạch




Trị số ( ) không ưu tiên sử dụng

  • Tình trạng tiêu chuẩn kỹ thuật đường sông vẫn bị bỏ ngỏ, mặc dù ở 2 vùng đồng bằng lớn của Việt Nam là đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long các sông địa phương được người dân nông thôn sử dụng rất nhiều.

  • Thiếu tài liệu hướng dẫn các quy định khai thác sông nông thôn và thiếu các hướng dẫn xây dựng và bảo trì sông nông thôn.

  • Thiếu quy hoạch phát triển giao thông đường thủy nội địa cấp nông thôn và quy hoạch xây dựng và phát triển hạ tầng đường thủy nội địa nông thôn. Và còn thiếu quy hoạch kết nối đồng bộ phát triển đường bộ và đường thủy nội địa nông thôn từ cấp huyện trở xuống.

  • Trong chương trình nông thôn mới tiêu chuẩn GTNT mới xác lập cho đường bộ, còn đường sông chưa có, mặc dù thị phần vận tải đường sông vùng đồng bằng sông Cửu Long lớn hơn đường bộ trong GTNT .

  • Đặc điểm của sông khai thác giao thông thủy nông thôn:

  • Các sông miền trung ngắn, có độ dốc lớn lại nằm trong từng địa phương, nên các đoạn đường thuỷ ở miền Trung chủ yếu chỉ phục vụ cho từng địa phương và nối thông ra biển. Một tuyến đường thủy có thể có nhiều cấp độ, cấp 1 phía ngoài cửa cho tàu pha sông biển, phía trong là cấp thấp hơn phục vụ cho tàu nội địa. Việc cải tạo đường thủy khu vực miền Trung phải gắn liền với việc chỉnh trị bãi cạn cửa sông.

  • Hai vùng có mạng lưới sông dày đặc sử dụng cho khai thác giao thông là đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long. Tại đồng bằng sông Hồng sông do địa phương quản lý chiếm 46,68%, chủ yếu là sông nhỏ cấp V, cấp VI, luồng lạch khan cạn, chiều rộng hẹp, bán kính cong nhỏ, khai thác chủ yếu dựa vào điều kiện tự nhiên. Đồng bằng sông Cửu Long địa phương mới quản lý khoảng 2% chiều dài sông, còn 38% chiều dài sông có thể khai thác vận tải nhưng không quản lý được, nhân dân khai thác tự nhiên.

  • Đặc trưng chung của các cảng, bến đường sông nông thôn của 2 vùng ĐBSH và ĐBSCL có quy mô cảng nhỏ, năng lực bình quân thấp. Nhiều bến tự phát làm theo mùa vụ, xếp dỡ thủ công. Có một số cảng được trang bị các thiết bị xếp dỡ, song mức độ cơ giới hoá còn thấp; đa số các thiết bị của các cảng cũ kỹ, lạc hậu, sức chứa nhỏ. Đa số các cảng không được nối kết liên hoàn với mạng GTVT quốc gia do chưa có đường tiếp cận đầy đủ.



2.1.5. Khai thác, bảo trì giao thông nông thôn


Để có thể xem xét lại về chiến lược bảo trì GTNT, cần nhìn lại thực trạng mạng lưới hạ tầng giao thông, xu hướng phát triển, chủ trương và cách thức tiến hành phát triển GTNT cả nước.
Về đường bộ

Đánh giá giai đoạn 2004-2010 về mặt khai thác - bảo trì đường: Năng lực mạng đường GTNT đã được cải thiện và nâng cao rõ rệt.

Công năng của toàn bộ hệ thống đường GTNT được nâng cao rõ rệt trong từng giai đoạn:

Giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2005:

Kết quả lớn nhất đạt được trong thời kỳ này là tổng số lượng chiều dài đường trục chính của GTNT được nâng cấp cải tạo, chủ yếu là thay mặt đường đất bằng vật liệu hạt như đá dăm, cấp phối. Nơi có điều kiện thì láng nhựa hoặc BTXM; cải, nắn các đoạn tuyến.

Tuy nhiên chất lượng khai thác đường chưa tốt lắm do phần lớn là mặt đường dùng vật liệu hạt không kết dính (cấp phối, đá dăm). Những loại mặt đường này đã bị hỏng nhanh chóng sau 1 đến vài năm sau khi thi công tùy thuộc vào điều kiện tự nhiên và mức độ khai thác.

Xu hướng của chính quyền địa phương:

Sau khi ồ ạt cải tạo, nâng cấp, cùng với sự phát triển của kinh tế, nhiều tỉnh – đặc biệt là những tỉnh trong vùng kinh tế trọng điểm - đã nhận thấy kết cấu mặt đường cấp phối không phù hợp điều kiện tự nhiên của Việt Nam, nhanh hỏng, gây ô nhiễm môi trường và hại phương tiện. Xu hướng tỉnh hỗ trợ thêm kinh phí để chuyển sang sử dụng mặt đường nhựa cho đường trục huyện, đường xã. Riêng mặt đường BTXM rất được ưa dùng cho đường thôn xóm. Bộ phận đường nội đồng thời kỳ này chưa được quan tâm xem xét tới.

Giai đoạn từ năm 2005 đến năm 2010:

Giai đoạn này có đặc điểm đáng chú ý là có sự chuyển hướng trong đầu tư xây dựng đường, thể hiện ở việc cải tạo, nâng cấp đường huyện, đường xã vào đúng cấp kỹ thuật. Đối với đường huyện: chuyển dần từ cấp A- GTNT lên cấp V hoặc cấp IV, chỉ có những nơi khó khăn mới dùng cấp VI. Đối với đường xã: vào đúng cấp từ A- GNTN đến cấp V. Bắt đầu chú ý đến việc cải tạo, xây dựng hệ thống đường nội đồng có thể cho ô tô đi được và được tăng cường lớp mặt bằng vật liệu hạt.

Kết quả sau 5 năm đường huyện và đường xã đã giảm mặt đường đất khoảng 10% và tăng dần số km mặt đường có cường độ cao hơn (xem trong bảng dưới).

Bảng 2.7. Tỷ lệ kết cấu mặt đường



Tỷ lệ kết cấu mặt đường trên đường huyện và đường xã

Năm

Loại kết cấu áo đường

BTXM, nhựa

Vật liệu hạt

Đất

VL khác

2004

20

30

47

3

2009

27

33

37

3

Khối lượng đường hiện có cần rải mặt bê tông xi măng hoặc nhựa còn chiếm trên 70% tổng chiều dài trục đường chính huyện, xã toàn quốc (theo thống kê năm 2009). Điều này cho thấy 1 lượng lớn vốn ngân sách nhà nước và các nguồn khác vẫn sẽ được dùng cho công tác xây dựng đường (chủ yếu là nâng cấp đường) trong giai đoạn đến 2020.

Xu hướng xây dựng đường huyện, đường xã của các tỉnh: hạn chế sử dụng mặt đường đá dăm, cấp phối. Lựa chọn chủ yếu nâng cấp mặt đường nhựa. Nếu điều kiện không cho phép thì phải dùng kiểu mặt đường láng nhựa, còn thì hướng đến sử dụng mặt đường bê tông nhựa. Nâng tải trọng thiết kế đường và công trình thoát nước ngang đường lên dần bằng của đường tỉnh hay quốc lộ.

Đối với đường thôn xóm: mặc dù tỷ lệ đường cần cứng hóa cả nước còn rất lớn (74%) nhưng có sự phân bố rất khác biệt. Những làng xóm phát triển kinh tế tốt đường thôn xóm hầu như được bê tông hóa toàn bộ, hay đa số. Tại những vùng này, mối quan tâm của người dân bắt đầu hướng tới việc xây dựng hệ thống đường nội đồng đủ rộng cho xe cải tiến, thậm chí hai xe tải nhỏ có thể tránh nhau, chiều rộng nền đường cần từ 4m trở lên, mặt đường được rải vật liệu hạt, lu lèn, không bị trôi vật liệu, lề được gia cố chống xói lở khi mưa bão.

Những thôn xóm thuộc vùng kinh tế hay điều kiện địa hình khó khăn thì chỉ bê tông hóa được những trục chính trong thôn, thậm chí chỉ có đường đất. Tại những vùng này ngân sách của chính quyền hỗ trợ được rất ít, thậm chí là không thể, mà phải chờ dự án của Chính phủ hay nguồn khác. Người dân cũng không có thể đóng góp để làm đường.



Về tình hình quản lý, khai thác đường

+ Thời gian qua phát triển GTNT có nhiều bước chuyển biến rất đáng kể. Trong thời gian từ năm 2005 đến 2009 có nhiều chuyển biến trong nội dung phát triển GTNT . Phát triển bền vững GTNT trở thành một nội dung quan tâm hàng đầu của nhiều tỉnh, do mục tiêu “xây dựng hạ tầng giao thông, tạo đột phá để phát triển kinh tế”. Xu hướng làm mới đường giảm, chuyển dần sang tăng cường nâng cao chất lượng đường hiện có trên 2 mặt: 1) cải tạo yếu tố hình học của tuyến mà trước mắt là mở rộng chiều rộng đường, mở rộng chiều rộng nền, mặt đường. Thời gian trước năm 2005 và đến khoảng giữa giai đoạn 2005-2009 cả nước có sự tập trung nâng cấp cải tạo đường huyện, trục xã, và nâng cấp xây dựng vĩnh cửu hệ thống cầu cống nông thôn; 2) trong thời gian cuối giai đoạn 2005-2009 mặc dù cấp tỉnh và cấp huyện vẫn đầu tư nâng cấp hệ thống trục đường chính huyện, xã, nhưng trong chính sách đã bắt đầu có thêm sự chuyển hướng nâng cấp hệ thống đường thôn xóm nhằm cải thiện khu dân cư theo hướng hiện đại, văn minh. Đối với đường thôn xóm nhiều nơi yêu cầu mở rộng đạt tiêu chuẩn ít nhất là B- nông thôn. Điều này cũng phù hợp mục tiêu mà Cập nhật chiến lược năm 2005 đã đề ra.

+ Kinh nghiệm điều hành vĩ mô của hệ thống quản lý từ cấp tỉnh trở xuống tốt hơn rất nhiều, thể hiện ở việc đưa ra yêu cầu nâng cao chất lượng đường cộng với các khuyến khích mềm dẻo của Chính quyền về hỗ trợ kinh phí, do vậy thu hút sự tham gia và đồng tình của người dân. Như việc mở rộng đường thôn xóm. Nhược điểm của đường thôn xóm vùng đồng bằng là đường cũ có từ lâu đời, bề rộng đường hẹp, thường từ 2-3m, có khi hẹp hơn, hai bên là nhà và vườn. Giá đất trong khu vực lại cao. Do vậy mở rộng hoặc nắn đường thôn, xóm sẽ gặp phải trở ngại cần lấy đất ở hai bên đường. Để người dân thuận tình cho phép thu hồi đất mở rộng đường, chính quyền đã đưa ra những sáng kiến hợp tình. Ví dụ: tỉnh Hà Tĩnh đã đưa ra chủ trương mở rộng đường thôn xóm đạt bề rộng nền 4m, mặt 3m, điều kiện hỗ trợ kinh phí 70-100 triệu đồng/km, 100-150 triệu đồng/cái cho hỗ trợ làm 1 cầu hay 1 bến đò. Do vậy người dân đã tự động thu xếp đóng góp đất mở rộng đường. Một trường hợp khác: Đối với những huyện kinh phí chính quyền không đủ để hỗ trợ mở rộng đường, chính quyền đã khuyến khích mở rộng đường bằng cách vận động người dân tự đóng góp để nâng cao giá trị đất đai khu vực mình đang sống, chính quyền hỗ trợ đền bù đất bằng cấp bù đất ở nơi khác trong địa bàn.

+ Tại các thành phố lớn như Hà Nội, Hồ Chí Minh, đường GTNT còn xấu. Còn nhiều đường huyện vẫn là đường cấp phối hay đường đất hẹp, dễ lầy lội, trơn trượt khi mưa. Từ năm 2009 hai thành phố bắt đầu có kế hoạch cải tạo, nâng cấp dần dần những đường này.



Về bảo trì đường

- Trong các năm từ năm 2006 đến nay, Bộ GTVT đã ban hành Sổ tay bảo dưỡng đường GTNT dành cho cấp xã, cấp huyện, cấp tỉnh và chuyển giao cho các địa phương.

- Bộ GTVT cũng đã ban hành Thông tư quy định về quản lý bảo trì đường bộ (TT số 10/TT-BGTVT ngày 19/4/2010)

- Nhận thức của các tỉnh về công tác bảo trì được nâng lên nhiều do nỗ lực tuyên truyền của Bộ Giao thông, Chính Phủ và ảnh hưởng từ các dự án về GTNT do nước ngoài tài trợ. Tầm quan trọng của công tác bảo trì đường được đưa vào trong các nghị quyết của tỉnh, huyện và được dự tính trong quy hoạch phát triển GTVT của tỉnh và huyện cho giai đoạn đến 2020.

Tuy nhiên công tác bảo trì đường của các tỉnh không có gì biến chuyển so với những năm trước 2005:

- Hành lang đường được quan tâm giữ gìn vệ sinh, phát quang, chống lấn chiếm. Các tỉnh thường làm rất triệt để công tác này.

- Khối lượng làm GTNT hơn 90% vẫn tập trung vào công tác xây dựng đường (làm mới hay nâng cấp cải tạo). Phần dành cho bảo trì đường vẫn dừng ở mức độ sửa đường, phát quang dọn dẹp đường theo các đợt phát động phong trào, chủ yếu do lực lượng đoàn thanh niên hay đoàn thể khác, hoặc sửa chữa bất thường do nguyên nhân thiên tai gây ra, chưa thành 1 công tác thường kỳ hàng năm.

- Đường huyện được ưu tiên ngân sách của nhà nước cho bảo trì, nhưng rất ít, tỉnh chi nhiều nhất thì mức nhiều nhất đạt được chỉ chiếm khoảng 10% vốn dùng cho đường huyện/ năm, nhưng không giữ được mức này đều trong các năm. Phần lớn (hơn 50%) vốn được dùng cho nâng cấp mặt đường. Tiếp theo là làm mới đường, cầu cống. Nhiều tỉnh không có chi phí cho bảo trì đường huyện, xã. Chi phí cho bảo trì thường là chi duy trì hệ thống biển báo an toàn giao thông; sửa chữa nhỏ mặt đường, duy trì hoạt động của hệ thống thoát nước và để sửa chữa đột xuất do sự cố hỏng hóc đường do bão lũ, thiên tai.

- Bảo trì đường theo kế hoạch chưa được thực hiện ở 1 tỉnh hay huyện nào, cũng chưa được thực hiện ở 1 loại đường nông thôn nào, trừ phần thực hiện theo các dự án WB3 theo yêu cầu bắt buộc của nhà tài trợ.

- Không có nguồn vốn đầy đủ và ổn định cho bảo trì, vốn được cấp rất ít, không đủ từ phần ngân sách sự nghiệp của tỉnh, huyện, xã cho bảo trì là nguyên nhân đầu tiên được báo cáo. Tuy nhiên xem xét kỹ cho thấy không có cơ chế quản lý khai thác bảo trì mới chính là nguyên nhân sâu sa làm cho công tác bảo trì không hoạt động được. Không có tổ chức quản lý khai thác bảo trì được quy định rõ trách nhiệm và không có các văn bản hướng dẫn của nhà nước mang tính pháp lý quy định đầy đủ, rõ ràng về công tác quản lý khai thác bảo trì, điều hành hoạt động, các chế tài cần thiết dành cho công tác này đã khiến cho các cấp chính quyền địa phương không thể triển khai hoặc triển khai không hiệu quả công tác bảo trì đường. Ngoài ra mô hình tổ chức quản lý đường GTNT của cấp huyện hiện nay chỉ có thể đạt được việc theo dõi về mặt hành chính nhà nước công tác phát triển GTNT . Điều hành hoạt động công tác khai thác và bảo trì đường cần có 1 tổ chức kinh tế chuyên nghiệp ở huyện, giúp chính quyền huyện thực hiện quản lý hoạt động bảo trì theo hướng xã hội hóa. Nhưng mô hình tổ chức của tổ chức này như thế nào để có thể tồn tại, hoạt động bền vững và phát triển được lâu dài là hoàn toàn chưa có. Duy nhất ở tỉnh Lâm Đồng có mô hình trung tâm quản lý và khai thác công trình công cộng – là 1 đơn vị trực thuộc huyện – đưa ra 1 khả năng hình thành và phát triển tổ chức điều hành hoạt động bảo trì đường có hiệu quả.


2.1.6. Tình hình khai thác sử dụng vật liệu


Các loại vật liệu được sử dụng trong công tác xây dựng, bảo trì đường GTNT chủ yếu là các loại vật liệu dùng để đắp nền đường, làm mặt đường và xây dựng các công trình trên đường (công trình thoát nước như cầu, cống, tràn,...). Các loại vật liệu này bao gồm vật liệu tự nhiên như đất đắp, cấp phối,... và vật liệu đã được xử lý như đá, ximăng, nhựa, sắt thép...

Các loại vật liệu sử dụng để đắp nền đường bao gồm các loại đất đắp có thành phần hạt và các tính chất đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, các loại đất đồi, cấp phối, cát, đá, các dạng vật liệu phế thải, các hỗn hợp vật liệu gia cố,... Đây là những loại vật liệu thường sẵn có tại chỗ do đó trong xây dựng đường GTNT , vật liệu đắp nền đường thường được sử dụng tối đa là các loại vật liệu tự nhiên sẵn có của địa phương với cự ly vận chuyển hợp lý và phù hợp với một số các điều kiện khác theo tiêu chuẩn.

Các loại vật liệu sử dụng để xây dựng mặt đường chủ yếu bao gồm các loại cấp phối tự nhiên, gạch, đá, ximăng, sắt thép, nhựa đường, bê tông asphalt.... Loại vật liệu này chỉ có thể sử dụng các vật liệu sẵn có tại chỗ cho các mặt đường cấp thấp như mặt đường cấp phối. Các loại mặt đường khác hầu hết phải sử dụng vật liệu đã được xử lý chỉ ở những địa phương có các nhà máy sản xuất vật liệu xi măng, sắt thép, các khu vực sản xuất gạch hay các mỏ đá,... với cự ly vận chuyển gần và giá thành rẻ.

Các loại vật liệu sử dụng để xây dựng các công trình thoát nước trên đường chủ yếu là đá, gạch, ximăng và sắt thép. Đây cũng là những loại vật liệu đã được xử lý do đó yếu tố thuận lợi và loại kết cấu thường được sử dụng cũng như yếu tố giá cả phụ thuộc vào các địa phương có gần các nguồn vật liệu này hay không.

Vấn đề khai thác và sử dụng vật liệu tại chỗ phụ thuộc vào điều kiện địa hình, địa chất của các vùng. Có 5 loại địa hình đặc trưng với khả năng về vật liệu sẵn có như sau:

- Miền núi: tập trung chủ yếu ở vùng trung du và miền núi phía Bắc, Tây Nguyên, nơi có những vùng có độ cao trên 1500m, có rừng bao phủ hoặc là cao nguyên, dễ sụt lở, có thể bị xói mòn lớn. Các vật liệu tự nhiên có thể dùng để xây dựng đường sẵn có như sỏi, đất với cự ly vận chuyển ngắn < 1km. Các vật liệu cần phải được xử lý để xây dựng đường cũng tương đối nhiều như cát, kết liệu đá nghiền... tuy nhiên cự ly vận chuyển có thể dài, thường từ 20 đến 50 km.

- Miền trung du: tập trung chủ yếu ở khu vực Tây Nguyên và miền núi phía Bắc, nơi có độ cao từ 500 đến 1500m, có khả năng bị xói mòn nhưng mức độ không lớn. Các loại vật liệu tự nhiên có sẵn ở cự ly < 1km như đất, sỏi. Các vật liệu được xử lý như cát, kết liệu đá nghiền ... thường có cự ly vận chuyển trên 20km.

- Miền đồng bằng đất thấp: chủ yếu là ở vùng đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ là các khu vực thung lũng ven sông hoặc sát đồng bằng có độ cao dưới 500m, có thể bị xói mòn do sụt lở. Các vật liệu tự nhiên như đất, sỏi với cự ly vận chuyển khoảng 5km. Cự ly vận chuyển các vật liệu được xử lý như đá dăm ...với khoảng cách từ 5 đến 20 km nhưng gạch có thể được sản xuất ngay vùng lân cận.

- Miền đồng bằng: có độ cao thường dưới 30m theo đánh giá tập trung tòan bộ tại vùng đồng bằng sông Cửu Long; có khả năng bị xói mòn do cường độ của đất yếu.

Vật liệu tự nhiên đã qua chế biến như sỏi, đá dăm song chỉ có tại các khoảng cách lớn (có thể trên 200km ).

- Miền đất cát ven biển: tập trung chủ yếu tại vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải nam trung Bộ thường ở độ cao dưới 50m. Dải ven biển với các cồn cát liền nhau ở một số khu vực tạo ra xói mòn lan rộng. Vật liệu có chiều hướng bị hư hỏng, xói mòn do lở đất. Vật liệu tự nhiên như sỏi và vật liệu đã qua xử lý như đá dăm thường phải vận chuyển với cự ly từ 5 đến 15km mặc dầu vật liệu này thường sẵn có.

Trên tổng quan theo 5 miền địa hình nêu trên, tỷ lệ nguồn vật liệu sẵn có (tự nhiên) ở 6 vùng của cả nước được thống kê, xác định như bảng sau đây:



Bảng 2.8. Phân loại địa hình theo vùng về nguồn vật liệu sẵn có

Vùng

Loại địa hình theo vùng

Miền núi (%)

Trung du (%)

Đất thấp (%)

Đồng bằng (%)

Đất cát ven biển (%)

1. Trung du và miền núi phía Bắc
















- Đông Bắc

14

42

42

1

-

- Tây Bắc

77

16

8

-

-

2. Đồng bằng sông Hồng

-

3

89

7

1

3. Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung
















- Bắc Trung Bộ

7

24

64

-

6

- Duyên hải nam trung Bộ

6

22

67

-

5

4. Tây Nguyên

15

55

30

-

-

5. Đông Nam Bộ

-

7

83

9

-

6. Đồng bằng sông Cửu Long

-

-

-

100

-

Các nhóm vật liệu địa phương điển hình được sử dụng trong xây dựng và bảo dưỡng đường GTNT ở Việt Nam có thể được phân thành 7 nhóm vật liệu cơ bản như sau:

  • Đất pha cát: có ở các vùng duyên hải như Đà Nẵng và Quảng Nam. Cũng có một số ở các vùng đồng bằng. Loại này có thể được gia cố bằng xi măng hoặc có thể làm nhựa nhũ tương để sử dụng làm móng đường.

  • Đất sét bụi: Có ở các vùng đồng bằng sông Cửu Long, đồng bằng sông Hồng và ở một số thung lũng giữa núi. Vật liệu này có thể được gia cố bằng vôi để làm móng đường và có tiềm năng sử dụng cho đường lát gạch kỹ thuật.

  • Cấp phối đồi: thường thấy phủ trên đá gốc trên các sườn đồi, như ở Cao nguyên miền Trung và vùng núi phía Bắc. Vật liệu này có thể sử dụng làm lớp áo cấp phối ở những nơi phù hợp hoặc làm vật liệu móng đường. Tuy nhiên nhiều vùng cấp phối đồi không nằm trong hướng dẫn kỹ thuật cần phải được khảo sát kỹ khi thiết kế và thi công.

  • Cấp phối sỏi ong: có trong đất bị phong hoá ở một số vùng đồi. Có thể sử dụng làm lớp áo cấp phối ở những nơi phù hợp hoặc làm vật liệu móng đường.

  • Đất sỏi ong (hay đất đỏ): đây là một lớp phong hoá bên trên đá gốc - trong một vài trường hợp có thể bị gọi nhầm là “sỏi ong”. Vật liệu này có thể được sử dụng làm vật liệu gia cố cơ học hay gia cố vôi cho móng đường.

  • Cấp phối sông: vật liệu này ở suối và lòng sông - chủ yếu là những con sông con suối chảy từ các vùng cao nguyên miền Trung và miền Bắc. Có thể sử dụng làm móng đường nhưng có đặc tính cấp phối thấp, trong trường hợp đó có thể được trộn (gia cố cơ học) với đất đỏ để làm móng đường.

  • Đá gốc tốt: là vật liệu đặc biệt đồng nhất ví dụ như đá granít hay đá bazan. Có thể sử dụng cho các phương án đường sử dụng lao động thủ công như phương án đá khối hay đá lát.


Các loại mặt đường thường dùng

Trong những năm qua, mặt đường cấp phối thường được khuyến nghị sử dụng trong các dự án nâng cấp, cải tạo hệ thống đường GTNT. Tuy nhiên, với những đặc thù về điều kiện của Việt Nam nó đã bộc lộ nhiều nhược điểm. Chương trình đánh giá cấp phối đã được Tư vấn Intech-TRL thực hiện trên 766 điểm khảo sát cho thấy những hạn chế nghiêm trọng trong việc sử dụng cấp phối tại hầu hết 16 tỉnh được chọn để nghiên cứu do các yếu tố liên quan đến chất lượng vật liệu, mức độ sẵn có của vật liệu, khí hậu, địa hình, hệ thống rãnh thoát nước và bảo dưỡng. Các số liệu về tình trạng mất cấp phối cho thấy khoảng 58% các hiện trường được khảo sát bị xuống cấp nặng nề trong khi đó khoảng 28% bị mất vật liệu nhanh gấp 2 lần mức bền vững, tạo gánh nặng về bảo dưỡng, đồng thời ảnh hưởng tới môi trường bụi. Các loại mặt đường trên đều cần dùng tới vật liệu đất đá và không phải khu vực nào cũng có sẵn. Khu vực núi đất phía Bắc và ĐBSCL thiếu vật liệu cát và đá, ĐBSCL thì không có cả đất để đắp nền. Các khu vực kinh tế khó khăn, dân cư phân bố thưa thớt thì rất khó khăn trong việc huy động đóng góp nguồn vốn đầu tư.

- Mặt đường nhựa chiếm tỷ lệ cao hơn đối với đường huyện và cả ở đường xã thuộc vùng ĐBSH, ven biển miền Trung, ĐNB. Các vùng khó khăn như Vùng núi Phía Bắc; ĐBSCL thì tỷ lệ thấp hơn, thậm chí rất thấp.

-Mặt đường BTXM nếu làm theo tiêu chuẩn cho đường ô tô thì giá thành sẽ lớn hơn cả đường nhựa nên thường chỉ làm với quy mô nhỏ cho đường dân sinh. Tuy vậy loại mặt đường này cũng chỉ xuất hiện ở các cùng kinh tế phát triển (đồng bằng Sông Hồng, Đông Nam Bộ) và thị xã, thị trấn và ven đô của các vùng kinh tế khó khăn còn lại .

- Mặt đường cấp phối, đá dăm và đất gia cố đất, sỏi chiếm phổ biến, song ít sử dụng tại những vùng có điều kiện kinh tế khá. Loại mặt đường này nhiều nơi không phân biệt được rõ ràng, nhất là khi đường đã khai thác một thời gian.

ư Mặt đường đất tự nhiên chiếm đa số tại các vùng khó khăn như miền núi và trung du như Tây Bắc, Đông Bắc, Tây Nguyên, song tỷ lệ ít hơn ở các vùng kinh tế khá, mật độ đông đúc. Các vùng có địa hình đồi núi thì đất tự nhiên còn có lẫn thành phần hạt cứng, các vùng đồng bằng thấp mà chưa có điều kiện trải mặt thì nền đất tự nhiên là cát pha, sét, bùn gây trở ngại rất lớn vào mùa mưa.

Ở các địa phương, mặt đường nhựa và BTXM là lý tưởng về khai thác (tải trọng, độ bền, êm thuận), bảo trì, môi trường nhưng có chi phí xây dựng lớn và không phải địa phương nào cũng có khả năng chi trả. Về mặt kĩ thuật mặt đường cấp phối có thể chấp nhận được trong thời kì quá độ nhưng lại bị tàn phá nhanh trong điều kiện ngập nước và rửa trôi bởi độ dốc, chi phí bảo trì sẽ rất cao và sẽ trở thành gánh nặng cho những vùng nghèo.


Đánh giá tình hình khai thác, sử dụng vật liệu trong xây dựng GTNT

Nhìn chung, tình hình khai thác và sử dụng vật liệu cho phát triển GTNT trong tám vùng của cả nước cho thấy, vùng đồng bằng sông Cửu Long là vùng khó khăn nhất về nguồn vật liệu địa phương kể cả nguồn vật liệu tự nhiên và nguồn vật liệu được xử lý. Với đặc điểm là vùng với 100% địa hình đồng bằng, địa chất chủ yếu là đất yếu do đó, nguồn vật liệu tự nhiên rất khan hiếm, chất lượng không đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật để xây dựng đường cũng như công trình. Đồng thời các loại vật liệu được xử lý thì phải vận chuyển xa dẫn đến giá thành xây dựng lớn và đây chính là trở ngại không nhỏ đối với việc phát triển GTNT của cả vùng.

Vùng đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ là hai vùng thuận lợi cho phát triển GTNT với nguồn vật liệu tự nhiên phong phú, chất lượng tốt và phù hợp cho xây dựng đường và xây dựng các công trình cầu cống thoát nước trên đường. Đặc biệt vùng đồng bằng sông Hồng có nguồn cát đen với trữ lượng lớn dọc theo các sông Hồng, sông Đáy và sông Đuống, có sỏi, cát vùng ở sông Lô và đá vôi tập trung ở Ninh Bình, đất cấp phối đồi trữ lượng phong phú có ở các huyện trung du và đất sét ở Bắc Ninh. Đây là nguồn vật liệu tự nhiên rất thích hợp cho cả nền đường và mặt đường. Ngoài ra, nguồn vật liệu được xử lý như ximăng, sắt thép, gạch,... cũng rất thuận tiện, cự ly vận chuyển ngắn vì gần các cơ sở, nhà máy sản xuất do đó giá thành cũng hạ là một trong những ưu điểm nổi trội để có thể phát triển mạng đường GTNT với các loại mặt có tiêu chuẩn cao so với các vùng khác trong cả nước. Vùng Đông Nam Bộ có nguồn vật liệu sỏi đỏ và đá có khắp nơi trong vùng. Không những vậy, nguồn vật liệu nhựa và xi măng cũng rất thuận tiện có sẵn trong nội vùng và có cự ly vận chuyển ngắn do đó giá thành xây dựng thấp. Đây là những thuận lợi để vùng có thể xây dựng được một mạng đường GTNT với chất lượng tốt, mặt đường có tiêu chuẩn cao và hiện là vùng có tỷ lệ đường mặt nhựa và bê tông xi măng cao nhất trong cả nước (44%).

Các vùng còn lại đều có những thuận lợi trong việc khai thác các nguồn vật liệu địa phương cho xây dựng đường. Vùng Bắc Trung bộ và Duyên hải nam trung Bộ có nguồn vật liệu tự nhiên phong phú chủ yếu sử dụng để xây dựng nền đường đắp và làm mặt đường cấp phối loại thấp. Các nguồn vật liệu xi măng, sắt thép, nhựa cũng thuận tiện cho các vùng đồng bằng trung du và ven biển. Đối với vùng núi phía Tây, nguồn vật liệu này không được sẵn có do không gần các nhà máy và phải vận chuyển với cự ly xa hơn do đó chi phí xây dựng cũng cao hơn.

Vùng Tây Nguyên có nguồn vật liệu cấp phối đồi rất dồi dào, đất bazan có chất lượng tốt, trữ lượng nhiều rất thích hợp cho xây dựng nền đường. Các nguồn vật liệu sỏi đồi, sỏi suối nhiều, khai thác thuận lợi. Khu vực Đông Bắc, vật liệu tự nhiên sẵn có, có thể đáp ứng được nhu cầu xây dựng. Tuy nhiên vật liệu đã qua xử lí như xi măng lại không sẵn có trong vùng và phải vận chuyển xa, khu vực Tây Bắc nguồn vật liệu tự nhiên cũng tương đối tốt và sẵn có song cự li vận chuyển xa.
2.1.7. Tình hình chiếm dụng đất của công trình giao thông

Căn cứ theo hiện trạng và cấp hạng kỹ thuật của các trục đường giao thông nông thôn (không kể đường trục chính nội đồng), thì diện tích chiếm dụng đất của các công trình giao thông nông thôn (không tính đến hành lang an toàn đường bộ) khoảng 181.096 ha, trong đó đường huyện chiếm dụng khoảng 40.428 ha, đường xã chiếm dụng khoảng 96.380 ha và đường thôn xóm chiếm dụng khoảng 44.287 ha.



Каталог: Uploads -> file -> word documents
file -> Bch đOÀn tỉnh đIỆn biên số: 60 -hd/TĐtn-tg đOÀn tncs hồ chí minh
file -> BỘ giao thông vận tảI
word documents -> Qui hoạch phát triển Giao thông vận tải hàng không Việt Nam
word documents -> Báo cáo tổng hợp MỞ ĐẦu bối cảnh
word documents -> THÔng tư Quy định về tiêu chuẩn kỹ thuật đường ngang, quy tắc giao thông tại đường ngang, tổ chức phòng vệ, tổ chức quản lý, xây dựng đường ngang trên đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, đường sắt chuyên dùng
word documents -> HƯỚng dẫn khai lý LỊch của ngưỜi xin vàO ĐẢng theo Hướng dẫn số 05/hd tctw ngày 26-2-2002
word documents -> BỘ giao thông vận tải cộng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc Số: 317
word documents -> BỘ giao thông vận tải cộng hòa xã HỘi chủ nghĩa việt nam độc lập Tự do Hạnh phúc Số: 190

tải về 2.03 Mb.

Chia sẻ với bạn bè của bạn:
1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   18




Cơ sở dữ liệu được bảo vệ bởi bản quyền ©hocday.com 2024
được sử dụng cho việc quản lý

    Quê hương