Bảng 1.1. Tổng hợp khối lượng vận tải và chiều dài cầu cảng tại các nhóm cảng

Khối lượng vận tải hành khách đã tăng từ 130 triệu lượt hành khách năm 2001 lên 157,5 triệu hành khách năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 2,2%/năm và lượng luân chuyển hành khách tăng từ 2.692,5 triệu lượt HK.km năm 2001 lên 3.185,3 triệu lượt HK.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân là 1,9%/năm.

Khối lượng vận tải hàng hóa đã tăng từ 64,79 triệu tấn năm 2001 lên 144,32 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 9,3%/năm và lượng luân chuyển hàng hóa đã tăng từ 16.937,1 triệu T.km năm 2001 lên 31.531 triệu T.km năm 2010, tốc độ tăng trưởng bình quân đạt 7,1%/năm.

Vận tải trên một số hành lang chủ yếu

Theo dự án VITRANSS2 (nghiên cứu 2010), mạng lưới GTVT nước ta có thể phân thành 32 hành lang vận tải, gắn kết các trung tâm, khu vực kinh tế, xã hội, dân cư, cửa khẩu đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách.

Khối lượng hàng hóa, hành khách vận chuyển trên các hành lang đều tăng cao; trên các hành lang có nhiều phương thức vận tải thì tỷ trọng vận tải đường bộ có xu hướng tăng cao hơn so với các ngành khác. Cụ thể vận chuyển trên một số hành lang có nhiều phương thức vận tải:

+ Hành lang ven biển Bắc – Nam: là trục xương sống quốc gia, có vai trò đặc biệt quan trọng, nối liền 3 vùng kinh tế trọng điểm. Hành lang này có chiều dài 1.790 km đi qua 23 tỉnh/thành dọc theo quốc lộ 1A kết nối Thủ đô Hà Nội với TP. Hồ Chí Minh. Trên hành lang này 4 phương thức vận tải: đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không; khối lượng hàng vận chuyển năm 2011 theo khảo sát là 109.543 tấn hàng/ngày và 74.722 lượt khách/ngày; tỷ trọng vận tải bằng đường bộ chiếm tỷ lệ cao, tăng cả khách lẫn hàng so với năm 2006.

Bảng 1.2. Tỷ trọng vận chuyển hàng, khách trên

Hành lang ven biển Bắc – Nam

Đơn vị: %

Đơn vị: %

Đơn vị: %

Đơn vị: %

Đơn vị: %

- Phương tiện vận tải đường bộ

Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ tăng nhanh, mạnh trong thời gian qua; tốc độ tăng trưởng các loại xe ô đạt 12%/ giai đoạn 2009- 2011, trong đó xe con có tốc độ tăng cao nhất là 17%/năm, xe tải khoảng 13%, xe khách tăng không đáng kể; xe máy tăng khoảng 15%, số lượng xe máy năm 2011 là 33.906.433 chiếc.

Bảng 1.7. Số lượng phương tiện cơ giới đường bộ

Đơn vị: chiếc

Chất lượng phương tiện cơ giới đường bộ được cải thiện đáng kể đặc biệt là ô tô chở khách; tỷ lệ phương tiện có tuổi thọ dưới 12 năm đối với chủng loại ô tô chở khách tính đến hết năm 2011 chiếm 78%. Số lượng phương tiện cũ, nát giảm hẳn, nhiều phương tiện mới, hiện đại đã được thay thế trong đó có một số lượng không nhỏ xe trung và cao cấp. Phương tiện có trọng tải lớn (7-20T) chiếm 19-20%, loại trên 20T chiếm 0,55-0,6% tổng phương tiện vận tải hàng hóa.

- Phương tiện vận tải đường sắt: tổng số phương tiện đang lưu hành là 7.561 trong đó có 491 đầu máy, 6.994 toa xe và 76 phương tiện chuyên dùng.

- Phương tiện vận tải đường thủy nội địa: tổng số phương tiện là 241.782 chiếc. Tổng trọng tải tàu hàng đạt 12.042.881 tấn và tàu khách đạt 486.106 khách. Độ tuổi trung bình của tàu là 12,67 năm; tổng công suất máy là 10.486.832 cv.

- Phương tiện vận tải hàng không: các hãng hàng không Việt Nam đang khai thác 95 tàu bay, số tàu bay sở hữu là 43 chiếc, chiếm 45,3% với tuổi trung bình đội tàu bay là 6,6 tuổi (trong đó: đội tàu bay của Vietnam Airlines có 80 chiếc gồm: 10 B777, 09 A320, 11 A330-200/300, 32 A321, 02 F70 và 16 ATR72).

1.1.2.3. Về công nghiệp giao thông vận tải

- Công nghiệp tàu thuỷ:

+ Đóng mới tàu thủy có các nhà máy đóng tàu lớn như: Nam Triệu, Hạ Long, Bạch Đằng, Phà Rừng, Bến Kiền, Sông Cấm v.v..., có thể đóng được các loại tàu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT - 56.000 DWT, tàu chở container có sức chở đến 1.700 TEU, tàu dầu - hóa chất đến 13.500 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe - 6.900 xe, tàu chở dầu thô tới 105.000 DWT, các loại tàu hút, kéo - đẩy, tàu tuần tra, tìm kiếm cứu nạn v.v... trong đó, Nhà máy đóng tàu Nam Triệu đã đóng mới thành công kho nổi chứa dầu thô (FSO5) có trọng tải đến 150.000 DWT.

+ Nhà máy đóng tàu Dung Quất có thể đóng được các loại tầu chở hàng rời có trọng tải 53.000 DWT - 56.000 DWT, tầu chở dầu thô 105.000 DWT v.v...

+ Sửa chữa tàu thủy có các nhà máy Bạch Đằng, Phà Rừng, Nam Triệu được trang bị các ụ nổi 9.200T, 4.500T và 4.200T chuyên dùng để sửa chữa các loại tàu có trọng tải tới 30.000 DWT. Nhà máy đóng tàu Hyundai-Vinashin, chuyên sửa chữa cho các tàu nước ngoài và đặc biệt là đã hoán cải và nâng cấp hàng loạt tàu chở ô tô cho Na Uy.

Ứng dụng công nghệ và vật liệu mới để sản xuất một loạt các sản phẩm mới như: đóng mới đoàn tàu kéo đẩy, đóng mới toa xe điều hoà không khí, toa xe hai tầng, toa xe chở container; chế tạo van hãm, giá chuyển hướng toa xe các loại trong đó có giá chuyển hướng lò xo không khí-hãm đĩa là loại dùng cho toa xe khách cao cấp; chế tạo một số loại phụ tùng thay thế có chất lượng cao. Trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo toa xe chất lượng cao đã ứng dụng thành công công nghệ mới là công nghệ vật liệu composite.

+ Thiết kế, chế tạo tàu bay: có thể nói, tại Việt Nam chưa hình thành hệ thống các tổ chức, cá nhân đủ năng lực thiết kế, chế tạo máy bay và phụ tùng tầu bay.

+ Sản xuất: Hiện nay, tại khu công nghiệp Biên Hoà đã có một số công ty 100% vốn nước ngoài sản xuất một số bộ phận của tầu bay, như: bộ cảm biến, mô tơ truyền động công suất nhỏ. Các phụ tùng, linh kiện được sản xuất tại các cơ sở này đáp ứng được tiêu chuẩn cao và được cung cấp cho các hệ thống thiết bị trên tầu bay Airbus và Boeing (những dòng tầu bay hiện đại, nổi tiếng trên thế giới). Bên cạnh đó, Xí nghiệp sửa chữa máy bay A75 cũng đã sản xuất được ghế, bệ vệ sinh inox, nắp ngăn để hành lí trong khoang khách tầu bay, xe đẩy suất ăn trên tầu bay và một số container hành lý trên tầu bay.

+ Sửa chữa, bảo dưỡng: Hiện nay, tại Việt Nam có 02 cơ sở bảo dưỡng sửa chữa tầu bay thuộc Tổng công ty HKVN là: Xí nghiệp sửa chữa tầu bay A75 và Xí nghiệp tầu bay A76. Hai cơ sở này đã được Cục HKVN cấp Chứng chỉ tổ chức bảo dưỡng theo VAR 145. Xí nghiệp A76 có khả năng bảo dưỡng tầu bay A320, A321, F70 tới 4C-check, thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho ATR72, B767, B777. Xí nghiệp A75 có khả năng bảo dưỡng tầu bay ATR72 tới 8C-check, thực hiện bảo dưỡng mức A cho tầu bay B767, B777. Xí nghiệp A75 còn thực hiện bảo dưỡng ngoại trường cho A320, A321 và F70. Đối với một số dạng bảo dưỡng phức tạp vẫn phải thuê nước ngoài thực hiện.

+ Thiết kế, chế tạo: Đối với các trang thiết bị mặt đất, tuy chưa có cơ sở nào chuyên sản xuất các trang thiết bị kỹ thuật phục vụ riêng cho HK nhưng một số đơn vị trong Ngành HK đã thiết kế, chế tạo thành công một số linh kiện, phụ tùng chuyên ngành HK.

+ Sửa chữa, bảo dưỡng: Các cơ quan, đơn vị trực tiếp làm công tác kỹ thuật trong Ngành HK hiện đang thực hiện được gần hết những nội dung bảo dưỡng theo quy định của nhà chế tạo. Đối với một số máy móc, thiết bị phức tạp việc sửa chữa và phục hồi vẫn phải dựa vào các chuyên gia nước ngoài.

1.1.3. Những tồn tại, hạn chế

1.1.3.1. Về kết cấu hạ tầng giao thông

Tuy đã tập trung ưu tiên đầu tư nhưng đến nay hệ thống KCHT GTVT vẫn đang trong tình trạng yếu kém. Cụ thể các chuyên ngành như sau:

Quốc lộ 1A là tuyến trục dọc quan trọng nhất trong hệ thống đường bộ hiện nay, tuy nhiên quy mô chủ yếu mới đạt cấp III, 2 làn xe. Mặc dù luôn được quan tâm đầu tư nhưng nhìn chung chưa tương xứng với vai trò và chức năng của tuyến vận tải chính trên trục dọc Bắc Nam. Đoạn Hà Nội – Cần Thơ dài 1.887 km, mới mở rộng 4 làn xe được khoảng 390 km, đang mở rộng 73 km và xây dựng 164 km tuyến tránh, còn khoảng 1.260 km chưa được nâng cấp mở rộng. Nhiều đoạn tuyến hiện đang xuống cấp, còn một số đèo dốc như đèo Phú Gia, Phước Tượng, Đèo Cả có độ dốc lớn và nhiều đường cong bán kính nhỏ,... là các điểm đen thường xuyên xẩy ra tai nạn giao thông, giảm năng lực thông qua của tuyến.

Trong khi đó lưu lượng vận tải trên QL1A hiện nay rất lớn và đang tăng nhanh, nhiều đoạn tăng 10-12%/năm, một số đoạn tuyến hiện đã quá tải, đặc biệt các đoạn từ Hà Nam – Ninh Bình – Thanh Hóa – Hà Tĩnh và một số đoạn qua đô thị lớn; một số đoạn sẽ tiếp tục quá tải trong thời gian tới như đoạn Cần Thơ – Phụng Hiệp, Đồng Nai – Phan Thiết; một số đoạn mãi tải khoảng năm 2020 như đoạn qua Quảng Trị, Bình Định,...

Việc đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Bắc Nam song hành để chia sẻ lưu lượng cho QL1A chậm tiến độ, mới hoàn thành được một số đoạn và đòi hỏi thời gian dài. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu vận tải việc mở rộng QL1A đoạn từ Hà Nội đến Cần Thơ với quy mô 4 làn xe cơ giới, 2 làn xe thô sơ là hết sức cấp thiết và phải đầu tư trong thời gian ngắn nhằm giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông trên QL1A hiện nay và giảm thiểu TNGT. Việc mở rộng, nâng cấp QL1A phải gắn liền với việc xây dựng các đoạn tuyến đường bộ cao tốc chạy song song, tránh phát triển thừa công suất.

Tuyến đường Hồ Chí Minh, trục dọc quan trọng thứ hai trên hướng Bắc Nam từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) đi qua 28 tỉnh, thành phố với chiều dài 3.183 km đã cơ bản hoàn thành giai đoạn 1 đoạn từ Hòa Lạc đến Tân Cảnh (Kon Tum) đạt tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.

Giai đoạn 2 đầu tư để nối thông đường từ Pác Bó (Cao Bằng) đến Đất Mũi (Cà Mau) với quy mô 2 làn xe. Tuy nhiên, do tình hình kinh tế vĩ mô gặp khó khăn, thực hiện Nghị quyết 11/NQ-CP của Chính Phủ,..., trong khi nhu cầu đầu tư rất lớn nên giai đoạn 2 không thể hoàn thành theo tiến độ đã đề ra. Vì vậy cần giãn tiến độ hoàn thành giai đoạn 2, cơ bản hoàn thành vào năm 2015 những đoạn có nhu cầu cấp thiết, các đoạn còn lại và một số cầu lớn hoàn thành trong giai đoạn đến 2020.

- Tiêu chuẩn kỹ thuật hầu hết các tuyến đều thấp, chủ yếu là do được xây dựng từ đầu thế kỷ trước với tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế của đường sắt khổ hẹp 1000mm (trừ các tuyến mới xây dựng ở miền Bắc trong những thập kỷ 60-70 của thế kỷ 20 như Đông Anh - Lưu Xá, Kép - Hạ Long theo tiêu chuẩn kỹ thuật khổ 1435mm, nhưng cũng chỉ tương đương đường sắt cấp 3 khổ 1435mm).

- Đặc biệt 2 tuyến chủ đạo có khối lượng vận tải lớn là tuyến Bắc Nam (Hà Nội -Tp.Hồ Chí Minh) và tuyến phía Tây (Yên Viên - Lào Cai) lại có tiêu chuẩn kỹ thuật hạn chế về bình diện và trắc dọc nên không phát huy được tốc độ chạy tàu và năng lực thông qua thấp.

Cụ thể tuyến Yên Viên - Lào Cai: năng lực thông qua đã đến ngưỡng bão hòa, không thể vượt quá được 20 đôi tàu/ngày đêm trên đoạn Yên Bái - Lào Cai. Tuyến đường sắt Bắc Nam có các khu đoạn bị hạn chế với địa hình hiểm trở, độ dốc lớn như đèo Khe Nét, đèo Hải Vân có imax = 17‰.

Chất lượng kết cấu hạ tầng còn yếu kém, lạc hậu cả về cầu hầm, đường ga, thông tin tín hiệu cũng như giao cắt đường sắt, đường bộ và hành lang an toàn đường sắt. Hệ quả là tốc độ chạy tàu thấp, do cầu yếu, nền đường yếu, kiến trúc tầng trên lạc hậu, sức kéo đầu máy hạn chế do đường ga ngắn chỉ xấp xỉ Ldd=400m trên các tuyến có nhu cầu vận chuyển cao như Yên Viên - Lào Cai, tuyến Bắc Nam.

Ngoài ra, do điều kiện địa hình và khí hậu khắc nghiệt, hàng năm thường bị mưa bão phá hủy, hiện tượng xói lở sụt trượt thường xuyên xảy ra trên tuyến Yên Viên - Lào Cai và đường sắt miền Trung trên tuyến Bắc Nam.

Sự yếu kém, lạc hậu của kết cấu hạ tầng đường sắt là một trong những nguyên nhân chính làm giảm thị phần vận tải ngày càng đi xuống của đường sắt Việt Nam trong thời gian qua.

Đường thủy nội địa:

Hiện nay giao thông đường thuỷ nội địa vẫn lợi dụng điều kiện tự nhiên là chính, do khối lượng nạo vét lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng, hệ thống phao tiêu báo hiệu; hạn chế lớn nhất là không đồng cấp trên các tuyến vận tải chính: bán kính cong hạn chế, tĩnh không của các công trình vượt sông như cầu, cống.

Các cảng, bến: có quy mô còn nhỏ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, tỷ lệ cơ giới hoá bốc xếp thấp, hệ thống giao thông nối cảng sông với các phương thức vận tải khác kém. Đa số các cảng khách rất đơn sơ chỉ là các bến tạm.

Đường biển:

Mặc dù hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2000 – 2011 đã được phát triển một bước rất căn bản, có sự tăng trưởng sản lượng hàng hóa thông qua cảng rất mạnh mẽ.Tuy nhiên, một bất cập hiện nay là sự phát triển không đồng bộ giữa cảng và luồng tàu vào cảng, mà hạn chế về độ sâu luồng là chính.

Việc đầu tư, khai thác cảng tại Nhóm 1 chưa đáp ứng nhu cầu. Điều đó đã phản ảnh đúng thực trạng khai thác cảng hiện nay đó là cảng Hải Phòng đang trong tình trạng quá tải.

Các cảng nhóm 5 (khu vực Cái Mép – Thị Vải) mới được đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác. Đã bước đầu hình thành cảng cửa ngõ, kết hợp trung chuyển quốc tế tại khu vực Cái Mép – Thị Vải, tuy nhiên hệ thống luồng tàu chưa được đảm bảo theo chuẩn tắc thiết kế, hệ thống giao thông kết nối cảng cũng chưa đồng bộ. Đã thu hút được một số nhà đầu tư là các nhà khai thác cảng, vận tải biển quy mô lớn nhưng hoạt động chưa đạt công suất, hiệu quả đầu tư còn thấp, có tình trạng mất cân đối cung – cầu ngắn hạn tại khu vực này. Các cảng biển miền Trung ngoài cảng Quy Nhơn, hầu hết đều hoạt động dưới công suất một phần do mức độ phát triển KT-XH khu vực miền Trung cũng như sự hình thành phát triển các khu kinh tế, khu công nghiệp khu vực này chưa đạt so với các mục tiêu đặt ra.

Thiếu cầu bến cho tàu tải trọng lớn, đặc biệt là các bến cho tàu container vận hành trên tuyến biển xa: Cầu bến cho tàu trên 5 vạn DWT chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng, cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 ÷ 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%); cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%);

Trừ một số bến mới được xây dựng đưa vào khai thác giai đoạn sau 2006 được trang bị các thiết bị xếp dỡ tương đối hiện đại; còn lại hầu hết vẫn sử dụng các thiết bị bốc xếp thông thường, quản lý điều hành quá trình bốc xếp bảo quản giao nhận hàng hóa với kỹ thuật công nghệ lạc hậu. Quá trình bốc xếp – quản lý với kỹ thuật – công nghệ lạc hậu do vậy năng suất còn thấp. Bình quân năng suất xếp dỡ hàng tổng hợp 3.000 ÷ 4.000 t/m dài bến, hàng container 12 ÷ 25 thùng/cẩu – giờ bằng khoảng 50 - 60% các cảng tiên tiến trong khu vực.

Mạng kỹ thuật hạ tầng sau cảng (điện, nước, đường giao thông sắt bộ nối với mạng quốc gia…) chưa đồng bộ với quy mô và thời điểm đưa cảng vào vận hành khai thác. Hầu hết các cảng chính đều nằm sâu phía trong sông, lại gần các trung tâm đô thị nên rất khó cải tạo luồng nâng cấp và đường giao thông kết nối cảng;

Hệ thống hạ tầng phục vụ logistics yếu kém cả về năng lực vận tải và khả năng kết nối hệ thống cũng như kết nối giữa các phương thúc vận tải.

Tiến độ triển khai xây dựng các công trình giao thông chậm, đặc biệt là xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô. Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mới khởi công xây dựng 2-3 tuyến. Tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng năm 2010 chỉ đạt 10-12%

Ùn tắc giao thông đô thị tại các thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh xảy ra thường xuyên; KCHT chật hẹp, phát triển thiếu quy hoạch trong khi vận tải bánh sắt khối lượng lớn triển khai chậm; vận tải công cộng chủ yếu bằng xe buýt không đáp ứng nhu cầu đi lại, phương tiện cá nhân phát triển tự do chưa kiểm soát được,….

Về giao thông nông thôn:

Hầu hết các tuyến đường GTNT đều có tiêu chuẩn kỹ thật thấp, chất lượng mặt đường xấu; các tuyến đường huyện, đường xã phổ biến ở cấp V, VI, cấp A và cấp B.

Hiện vẫn còn 149 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm, đây là những xã nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa hình, địa lý hiểm trở, phức tạp, dân cư thưa thớt; việc tiếp cận với hệ thống giao thông là hết sức khó khăn.

1.1.3.2. Về vận tải

Do đầu tư còn dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm, tính kết nối giữa các loại phương thức vận tải, thậm chí trong cùng một phương thức chưa tốt. Cùng với đó là tổ chức vận tải chưa hợp lý, chưa khai thác hết lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước. Xu hướng ”đường bộ hóa” ngày càng rõ nét. Tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải đối với hành khách bằng đường bộ là 91,4%, đường sắt 0,5%, đường thủy nội địa 7,2%, hàng không 1% và tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải đối với hàng hóa bằng đường bộ là 70,8%, đường sắt 1%, đường thủy nội địa 17,5%, đường biển 10,7%, đường hàng không 0,06% .

Mật độ giao thông trên các tuyến đường bộ tăng nhanh, đặc biệt trên các tuyến hành lang vận tải chính, tăng trưởng trên 10%/năm giai đoạn 2004 -2011 như một số đoạn trên QL 1: Dầu Giây - TP Hồ Chí Minh 10,85%; Phan Rang – Phan Thiết là 12,53%; QL5: 10,42%; QL 10: 10,20%; QL 91: 13,02%; QL 51: 11,22%; QL32: 11,94%. Một số tuyến quốc lộ đã mãn tải như quốc lộ 1 mật độ trên 16.000 đến 165.000 PCU/ngày đêm, quốc lộ 5, QL2,18, 3, 37, 51, 53, 60. 80, 91… cũng có lưu lượng giao thông rất lớn trên 15.000 PCU/ngày đêm, tương đương với lưu lượng tối đa cho đường bộ cấp II trên 15.000 PCU/ngày đêm, trong khi hầu hết các tuyến quốc lộ hiện nay mới đạt cấp III, tình trạng trên dẫn đến việc vận tải đường bộ gặp không ít khó khăn, ùn tắc, tốc độ lưu thông chậm,…

Cơ cấu phương tiện hoạt động trên các tuyến có sự thay đổi lớn, các tuyến hành lang chính như QL1, QL5,QL51, QL13, ..., mật độ giao thông lớn, phương tiện có trọng tải lớn (xe tải từ 3 trục trở lên) chiếm tỷ lệ cao, có tuyến quốc lộ xe tải từ 3 trục trở lên chiếm trên 40% tổng số xe hoạt động. Vận tải hàng hóa bằng bằng xe tải nặng tăng là một trong các nguyên nhân làm cho các tuyến đường trở nên quá tải, hư hỏng, xuống cấp nhanh, mất an toàn giao thông, gây tai nạn. Trên các tuyến quốc lộ có quy mô thấp, đường tỉnh, đường huyện thì mật độ giao thông thấp, phương tiện nội tỉnh và trọng tải xe thấp hơn.

Tuyến đường Hồ Chí Minh, thuộc hành lang Bắc Nam phía Tây, đã thông tuyến giai đoạn I từ Hoà Lạc đến Plei Kần đạt cấp IV, III miền núi. Do điều kiện địa lý, tuyến đi qua các vùng kinh tế chưa phát triển, ít dân cư, chưa có các khu kinh tế công nghiệp dịch vụ, lưu lượng giao thông còn thấp chỉ đạt từ 400 -7.300 PCU/ ngày đêm; vì vậy việc tổ chức khai thác tuyến đường HCM là một trong những giải pháp giảm tải cho QL1.

KCHT yếu kém góp phần làm cho chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải chưa cao, chi phí chưa hợp lý, kết nối giữa các phương thức vận tải còn thấp kém, dịch vụ vận tải đa phương thức đang ở giai đoạn sơ khai, chưa phát triển đã ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của nền kinh tế và tác động tiêu cực đến môi trường sống, cản trở tốc độ phát triển KT-XH đất nước.

Công nghiệp GTVT còn nhiều hạn chế, chưa tương xứng với tiềm năng.

Thời gian qua, nhất là từ 2006 trở lại đây, lĩnh vực đầu tư xây dựng có nhiều biến động về thể chể, chính sách, giá cả… nhưng chậm được xử lý; công tác GPMB luôn khó khăn phức tạp, năng lực các nhà thầu yếu kém do đó làm kéo dài tiến độ thi công các công trình, chậm đưa vào khai thác sử dụng làm giảm đáng kể hiệu quả đầu tư.

Trong điều kiện NSNN hạn chế, việc huy động vốn ngoài NSNN gặp khó khăn nhưng không được tập trung tháo gỡ kịp thời, làm kéo dài thời gian triển khai các dự án, nhất là các dự án chống ùn tắc.

Sự phối kết hợp giữa các bộ ngành, các địa phương còn nhiều bất cập đặc biệt là trong quản lý thực hiện quy hoạch, huy động vốn, giải quyết các vướng mắc phát sinh trong quá trình đầu tư, trong quản lý bảo vệ hành lang ATGT và công tác đảm bảo trật tự ATGT.

Một số cơ chế chính sách còn nhiều bất cập, đặc biệt là chính sách về phí sử dụng đường bộ.

1.2. Đánh giá tình hình thực hiện chiến lược phát triển GTVT (quyết định 35/2009/QĐ-TTg)

Do thời gian thực hiện Chiến lược từ khi được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2009 đến nay quá ngắn nên chưa thể đánh giá hết việc thực hiện được các mục tiêu đề ra. Một số dự án đã không đạt được theo mục tiêu đề ra do thiếu vốn đầu tư nhằm thực hiện các giải pháp, chính sách kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô, bảo đảm an sinh xã hội của Chính phủ ban hành tại Nghị quyết số 11/NQ-CP ngày 24/2/2011. Về cơ bản, việc thực hiện đầu tư phát triển GTVT trong những năm qua là đi đúng hướng, đúng mục tiêu mà Chiến lước đã đề ra. Cụ thể các mặt được và chưa được trong Chiến lược đã được phê duyệt như sau:

Theo Chiến lược 35 đã đặt ra mục tiêu đến năm 2020: Hoàn thành nâng cấp và mở rộng quốc lộ 1A từ Hữu Nghị Quan đến Năm Căn; nối thông và nâng cấp toàn tuyến đường Hồ Chí Minh từ Cao Bằng đến Đất Mũi; xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam, đường bộ ven biển; hoàn thành nâng cấp đường sắt Thống Nhất đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia và khu vực. Triển khai xây dựng đường sắt cao tốc Bắc – Nam. Phát triển tuyến vận tải hành khách Bắc – Nam trên biển.

Trong quá trình triển khai do nguồn lực có hạn nên việc nâng cấp đường sắt Thống Nhất chỉ thực hiện được một số nội dung công việc rất hạn chế (thay thế cầu yếu, thay tà vẹt, đang triển khai một số dự án thông tin tín hiệu), vì vậy tốc độ chạy tàu vẫn thấp (bình quân chỉ đạt 60-70 km/h). Đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa được Quốc hội thông qua về chủ trương do liên quan đến hiệu quả đầu tư thấp và nợ công quốc gia.

Về đường bộ, để nâng cao hiệu quả đầu tư và năng lực thông qua nên thời gian vừa qua chỉ tập trung mở rộng quốc lộ 1 lên 4 làn xe trên một số đoạn có lưu lượng vận tải lớn; đồng thời đẩy nhanh xây dựng đường bộ cao tốc Bắc – Nam theo hướng xã hội hóa. Tuy nhiên, quá trình huy động vốn để xây dựng đường bộ cao tốc là rất khó khăn do hiệu quả tài chính thấp và khả năng vốn góp từ Ngân sách nhà nước hầu như không có, cho nên trong những năm tới chỉ có thể hoàn thành một số đoạn, các đoạn khác chưa thể triển khai sớm. Trong khi đó, lưu lượng vận tải trên trục Bắc – Nam những năm gần đây tăng lên rất nhanh, nhiều đoạn đã quá tải, nếu chậm mở rộng toàn bộ quốc lộ 1 thì tình trạng ùn tắc sẽ nghiêm trọng hơn.

Đường Hồ Chí Minh chưa được nối thông, đoạn qua khu vực Tây Nguyên trước đây là quốc lộ 14, nay sau nhiều năm khai thác dễ xuống cấp nghiêm trọng. Tuyến đường bộ ven biển theo quy hoạch cũng chỉ phục vụ cho việc phát triển vùng, địa phương, tạo thuận lợi cho phát triển kinh tế biển, không thể phục vụ cho vận tải trên hành lang Bắc – Nam. Tuyến ”vận tải hành khách Bắc – Nam trên biển” hầu như chưa triển khai do có nhiều khó khăn.

Khu vực phía Bắc

Nhìn chung các mục tiêu phát triển về đường bộ, đường biển, đường thủy nội địa cơ bản đang triển khai theo Chiến lược 35 nhưng các mục tiêu phát triển về đường sắt, hàng không đã đặt ra đến năm 2020 như: xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam; xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn; xây dựng mới cảng hàng không Quảng Ninh, Lào Cai đang gặp phải những khó khăn như:

+ Việc xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa thể triển khai như đã nói ở trên; việc xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn cũng chưa thể triển khai được trong giai đoạn này do thiếu vốn đầu tư.

+ Về hàng không, trong điều kiện nguồn lực hạn chế, việc xây dựng mới cảng hàng không Lào Cai là rất khó khăn. Việc xây dựng cảng hàng không Quảng Ninh cũng cần xem xét đồng bộ với phát triển kinh tế khu vực và khả năng huy động vốn. Việc xem xét khai thác các sân bay, cảng hàng không hiện có như Gia Lâm, Sao Vàng (Thọ Xuân) cũng cần được xem xét khôi phục để đáp ứng nhu cầu vận tải và khai thác có hiệu quả KCHT giao thông hiện có.

Các mục tiêu phát triển về đường bộ, đường thủy nội địa và hàng không cơ bản đang triển khai theo Chiến lược 35 nhưng các mục tiêu khác về đường sắt, cảng biển đến năm 2020 như: Xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên; xây dựng tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển; hoàn thành việc đầu tư xây dựng và đưa vào khai thác 2 bến khởi động cảng trung chuyển quốc tế Văn Phong tạo tiền đề xây dựng cảng trung chuyển quốc tế có tầm cỡ khu vực và quốc tế đang gặp phải những vướng mắc, khó khăn như:

+ Ngoài việc chưa thể triển khai xây dựng đoạn đường sắt cao tốc thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, việc xây dựng đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ) và đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, tuyến đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển cũng khó có khả năng thực hiện.

+ Cảng Vân Phong được kỳ vọng là cảng trung chuyển quốc tế tầm cỡ khu vực và quốc tế (giai đoạn đầu xây dựng 2 bến khởi động cho tàu 6.000-8.000TEU). Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng các cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, Cái Mép - Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu tới 100.000DWT, bước đầu đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu có kết hợp trung chuyển quốc tế, đồng thời khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chủ yếu tập trung tại khu vực phía Bắc và phía Nam. Vì vậy cần phải xem xét lại vai trò của cảng này về chủ trương cũng như phương thức đầu tư cho phù hợp.

Theo Chiến lược 35: Xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang (thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam), đường sắt Biên Hòa – Vũng Tàu; xây dựng đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á. Xây dựng đường sắt thành phố Hồ Chí Minh – Mỹ Tho – Cần Thơ.

Tuy nhiên, việc xây dựng đường sắt cao tốc thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang thuộc tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chưa thể triển khai như đã nêu ở trên. Việc xây dựng các tuyến đường sắt như: Biên Hòa – Vũng Tàu, đương sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á, đường sắt thành phố Hồ Chí Minh – Mỹ Tho – Cần Thơ cũng khó có khả năng thực hiện, cần được tiếp tục nghiên cứu và triển khai xây dựng vào giai đoạn sau.

Cũng theo Chiến lược 35: Tiếp tục phát triển cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nhằm đảm bảo vai trò hỗ trợ trong khai thác đối với cảng hàng không quốc tế Long Thành. Tuy nhiên, việc đầu tư xây dựng cảng HKQT Long Thành đến năm 2020 để trở thành cảng trung chuyển hành khách, hàng hóa có sức cạnh tranh trong khu vực là khó khả thi do nguồn lực hạn chế. Vì vậy, cần nghiên cứu xác định lại vai trò của cảng HKQT Tân Sơn Nhất trong khu vực khi mà cảng HKQT Long Thành chưa được xây dựng, đồng thời tìm kiếm nguồn vốn để đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển HKQT Long Thành.

Ngoài ra, trong Chiến lược 35, khu vực Đông Nam Bộ gồm 4 cụm cảng (Cụm cảng Cái Mép, Bến Đình Sao Mai – Vũng Tàu, cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh, cụm cảng Đồng Nai và cụm cảng Bà Rịa – Vũng Tầu), nay cần điều chỉnh thành 3 cụm cảng cho phù hợp với Quy hoạch cảng biển nhóm 5.

Đang tiến hành cải tạo, nâng cấp và xây dựng 3 cụm cảng biển chủ yếu và có kế hoạch di dời khu cảng Sài Gòn:

(1) Cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh bao gồm khu cảng Sài Gòn trên sông Sài Gòn, khu cảng Nhà Bè trên sông Nhà Bè, khu cảng Cát Lái trên sông Đồng Nai, khu cảng Hiệp Phước trên sông Soài Rạp phục vụ trực tiếp việc xuất nhập khẩu hàng hóa của thành phố Hồ Chí Minh và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

(2) Cụm cảng Đồng Nai bao gồm khu cảng Đồng Nai, khu cảng Phú Hữu, khu cảng Ông Kèo, khu cảng Gò Dầu A và B, khu cảng Phước An chủ yếu phục vụ cho các khu công nghiệp trên địa bàn Đồng Nai.

(3) Cụm cảng Bà Rịa - Vũng Tàu bao gồm khu cảng Gò Dầu C, khu cảng Phú Mỹ, khu cảng Cái Mép, khu cảng Vũng Tàu (Bến Đình - Sao Mai), khu cảng sông Dinh. Cụm cảng này có vai trò cảng cửa ngõ quốc tế, vừa phục vụ cho các khu công nghiệp trên địa bàn, vừa hỗ trợ cho cụm cảng thành phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai.

Về giao thông đô thị

Tiến độ triển khai xây dựng các công trình chậm, đặc biệt là xây dựng đường sắt đô thị, đường sắt nội - ngoại ô. Hiện tại thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh mới khởi công xây dựng 2-3 tuyến nên tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng trong những năm qua chỉ đạt 10-12%, rất khó đạt mục tiêu 35-45% vào năm 2020 như theo Chiến lược 35. Như vậy cũng có xem xét điều chỉnh mục tiêu này.

Trong thời gian qua, giao thông nông thôn tiếp tục có bước phát triển đáng kể theo đúng định hướng chiến lược. Tuy nhiên, thực hiện chủ trương CNH – HĐH nông nghiệp, nông thôn, Chính phủ đã có định hướng mới về xây dựng nông thôn mới và được xác định là chương trình mục tiêu quốc gia trong đó có nhiều chỉ tiêu phát triển GTVT. Vì vậy cần nghiên cứu cập nhật cho phù hợp.

Mục tiêu 100% có đường ô tô đến tất cả các trung tâm xã chưa thực hiện được; vẫn còn 149 xã chưa có đường đến trung tâm. Những xã chưa có đường ô tô đến trung tâm là những xã nghèo, thuộc vùng sâu, vùng xa, điều kiện địa hình, địa lý hiểm trở, phức tạp, dân cư thưa thớt; việc tiếp cận với hệ thống giao thông là hết sức khó khăn. Để xây dựng đường ô tô đến tất cả các xã còn lại nhu cầu kinh phí rất lớn, khoảng 8.035 tỷ đồng để xây dựng 1.524 km đường, 337 chiếc cầu/13.453 md.

1.2.2. Về vận tải

Việc kết nối giữa các lĩnh vực vận tải để phát huy hiệu quả của toàn hệ thống chưa đảm bảo. Xu hướng ”đường bộ hóa” ngày càng rõ nét, tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải hiện nay đối với hành khách bằng đường bộ là 91,4%, đường sắt 0,5%, đường thủy nội địa 7,2%, hàng không 1,0% và tỷ lệ đảm nhận của các phương thức vận tải hiện nay đối với hàng hóa bằng đường bộ là 70,8%, đường sắt 1%, đường thủy nội địa 17,5%, đường biển 10,7%, đường hàng không 0,06%. Điều đó chưa khai thác có hiệu quả hợp lý KCHT giao thông, và gây nên nhiều áp lực đối với ngành đường bộ cũng như vấn đề đảm bảo an toàn giao thông và bảo vệ môi trường. Nguyên nhân cơ bản của những tồn tại trên do nguồn vốn thiếu chủ động, mất cân đối giữa nhu cầu đầu tư và nguồn vốn nên công tác đầu tư còn dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm, tính kết nối giữa các phương thức vận tải, thậm chí trong cùng một phương thức chưa tốt. Cùng với đó là tổ chức vận tải chưa hợp lý, chưa khai thác hết lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước.

Công nghiệp GTVT có bước phát triển đột phá, về công nghệ đặc biệt là công nghiệp đóng tàu, đến nay đã đóng được tàu tới 56.000DWT, phục vụ nhu cầu trong nước và có sản phẩm xuất khẩu. Tuy nhiên, mục tiêu đặt ra đối với công nghiệp đóng tàu (đóng mới tàu cỡ 300.000DWT, sửa chữa tàu tới 400.000DWT) không còn phù hợp vì cỡ tàu lớn nhất của đội tàu quốc gia Việt Nam và tàu nước ngoài cập cảng Việt Nam tối đa 100.000-150.000DWT.

Mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa 70% cũng không đạt được do công nghiệp phụ trợ chậm phát triển. Đối với công nghiệp ô tô và xe máy thi công, tỷ lệ nội địa hóa hiện chỉ đạt 15-18% tùy loại sản phẩm. Các đơn vị trong lĩnh vực công nghiệp cũng đang gặp rất nhiều khó khăn trong sản xuất kinh doanh, đang triển khai tái cơ cấu lại doanh nghiệp, cần nghiên cứu điều chỉnh cho phù hợp.

1.2.4. Về các giải pháp chính sách phát triển

Sau Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI, nhiều chủ trương chính sách mới được đưa ra, như tái cơ cấu nền kinh tế, tái cơ cấu đầu tư công, tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước, các chính sách về thuế, phí, lệ phí, về đất đai, đền bù giải phóng mặt bằng...mà trong Chiến lược 35 chưa có, cũng cần phải điều chỉnh, bổ sung.

Với những tồn tại, bất cập nêu trên, nếu tiếp tục đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông theo định hướng trong Chiến lược 35 thì khả năng huy động nguồn lực không thể đáp ứng yêu cầu, đặc biệt trong bối cảnh cuộc khủng hoảng kinh tế đang diễn ra trên phạm vi toàn cầu.

Thực hiện vốn đầu tư xây dựng cơ bản

Trong giai đoạn qua do chịu ảnh hưởng trực tiếp từ chính sách thắt chặt tài chính, kiềm chế lạm phát của Chính phủ, vốn đầu tư xây dựng các công trình giao thông gặp nhiều khó khăn nhất là trong năm 2011, 2012; nhiều dự án bị điều chỉnh kế hoạch, giãn tiến độ hoặc tạm dừng; ưu tiên vốn cho các dự án trọng điểm, có tính cấp bách, vốn đối ứng cho các dự án ODA.

Vốn đầu tư cho ngành giao thông 3 năm (2009-2011) khoảng 181.324 tỷ đồng, bình quân 60.441 tỷ đồng/năm, trong đó vốn TW chiếm 61% vốn địa phương chiếm 39% (các dự án vốn TW thì NSNN chiếm 35,6%; TPCP 40,0% và ngoài NS 24,3%).

Tỷ lệ đầu tư cho ngành GTVT so với GDP trong giai đoạn 2009 đến 2011 đạt bình quân cả nước là 3,1% (cao hơn giai đoạn 2000 đến 2006 đạt bình quân cả nước là 2,8%).

Vốn đầu tư cho KCHTGT các dự án do Trung ương quản lý 3 năm (2009-2011) là 110.576 tỷ đồng, bình quân 36.859 tỷ đồng/năm; trong đó đường bộ chiếm 91,9% tổng vốn đầu tư toàn ngành GTVT, đường sắt chiếm 3,4%, đường thủy nội địa chỉ chiếm 0,5%, đường biển chiếm 2,1% và hàng không chiếm 2,0%.

Đơn vị: tỷ đồng

Trong những năm qua, công tác đầu tư còn dàn trải, thiếu đồng bộ, thiếu trọng tâm trọng điểm, đầu tư mất cân đối giữa các ngành đã góp phần làm cho vận tải phát triển chưa hợp lý, mất cân đối. Chuyên ngành đường bộ đã được tập trung ưu tiên đầu tư quá nhiều, đường thủy nội địa được đầu tư rất ít.

Lần điều chỉnh này, Chiến lược phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 gồm 3 phần: quan điểm, mục tiêu và các giải pháp chính sách chủ yếu. Phần định hướng phát triển GTVT đến năm 2020 trong Chiến lược 35 được lồng ghép trong phần mục tiêu. Các nội dung quá chi tiết sẽ được chuyển về quy hoạch phát triển GTVT các chuyên ngành, quy hoạch phát triển GTVT các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương.

Theo Quyết định số 35/2009/QĐ-TTg có 10 quan điểm phát triển GTVT. Trong nội dung của điều chỉnh Chiến lược sẽ sửa đổi, bổ sung nội dung quan điểm 1, 3, 4 và quan điểm 9 nhằm nhấn mạnh vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông, đầu tư tập trung, có trọng tâm trọng điểm, tránh dàn trải, coi trọng cả nguồn lực trong nước và ngoài nước để phù hợp với tinh thần của Nghị quyết Đại hội Đảng XI và Nghị quyết 13/NQ-TW.

Về đường bộ, điều chỉnh lại theo hướng: Hoàn thành việc mở rộng toàn bộ quốc lộ 1 lên 4 làn xe; chỉ đầu tư xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam; nối thông và nâng cấp đường Hồ Chí Minh, ưu tiên đoạn qua Tây Nguyên; lựa chọn đầu tư những đoạn có nhu cầu trên tuyến đường bộ ven biển gắn với đê biển;

Về đường sắt, tập trung hoàn thành nâng cấp, hiện đại hóa đường sắt Bắc – Nam hiện có (đường sắt Thống Nhất); đẩy lùi tiến độ và điều chỉnh lại quy mô theo hướng nghiên cứu các phương án khả thi xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam;

Về đường biển, nghiên cứu từng bước phát triển tuyến vận tải ven biển để giảm tải cho đường bộ.

Về hàng không, bổ sung phát triển mạng đường bay và quản lý hoạt động bay.

Khu vực phía Bắc

Về đường sắt, đẩy lùi tiến độ và điều chỉnh quy mô xây dựng mới đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh thuộc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; giãn tiến độ xây dựng mới các tuyến đường sắt tốc độ cao thuộc hai hành lang và một vành đai kinh tế Việt Nam – Trung Quốc, các tuyến nối đến cảng biển, các khu kinh tế lớn;

Về cảng biển, xác định lại năng lực khai thác cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện cho phù hợp năng lực thực tế;

Về hàng không, bổ sung thêm nội dung “khôi phục hoạt động cảng hàng không Gia Lâm, Thọ Xuân và giãn tiến độ xây dựng cảng hàng không Lào Cai, nghiên cứu xây dựng cảng hàng không Quảng Ninh.

Về đường sắt, lùi tiến độ và điều chỉnh lại quy mô xây dựng đường sắt tốc độ cao thuộc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam; giãn tiến độ xây dựng đường sắt Vũng Áng – Cha Lo (Mụ Giạ), đường sắt nối các tỉnh Tây Nguyên, đường sắt phục vụ khai thác và sản xuất alumin – nhôm tại các tỉnh Tây Nguyên và nối Tây Nguyên với cảng biển;

Về cảng biển, điều chỉnh lại vai trò của cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong cả về chủ trương cũng như phương thức đầu tư.

Khu vực phía Nam

Về đường sắt, lùi tiến độ và điều chỉnh quy mô xây dựng mới đường sắt tốc độ cao thành phố Hồ Chí Minh – Nha Trang (thuộc tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam); giãn tiến độ xây dựng mới đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh để nối với đường sắt xuyên Á;

Về cảng biển, xác định năng lực khai thác cảng cửa ngõ quốc tế Cái Mép – Thị Vải cho phù hợp năng lực thực tế; và đổi tên 4 cụm cảng thành 3 cụm cảng cho phù hợp;

Về hàng không, xác định lại vai trò của cảng HKQT Tân Sơn Nhất trong điều kiện đang tìm kiếm phương thức đầu tư xây dựng mới cảng trung chuyển hàng không quốc tế Long Thành.

Điều chỉnh tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng năm 2020 cho phù hợp với thực tế.

Bổ sung thêm nội dung: “Tập trung đầu tư nâng cấp, mở rộng và xây dựng mới các tuyến đường chính ra vào thành phố, các trục giao thông hướng tâm, các nút giao lập thể tại các giao lộ lớn, các tuyến tránh đô thị, các đường vành đai đô thị. Đẩy nhanh tiến độ thực hiện một số dự án đường sắt đô thị, đường sắt nội ngoại ô tại Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh”.

Giao thông nông thôn

Cập nhật các chỉ tiêu phát triển giao thông nông thôn phù hợp với Chương trình mục tiêu quốc gia phát triển nông thôn mới.

Bổ sung một số nội dung về phát triển hợp lý các phương thức vận tải trên các hành lang vận tải, chỉ tiêu tỷ lệ đảm nhận giữa các phương thức vận tải đến năm 2020 và định hướng phát triển phương tiện vận tải.

Cơ bản giữ nguyên, chỉ điều chỉnh đối với công nghiệp đóng tàu: Điều chỉnh cỡ tàu đóng mới, sửa chữa và tỷ lệ nội địa hóa cho phù hợp với nhu cầu của thị trường và khả năng thực tế.

Chuyển một số nội dung từ mục tiêu phát triển đến năm 2020 sang giai đoạn này. Bổ sung thêm phần đường thủy nội địa, và phần quản lý hoạt động bay thuộc phần hàng không.

Cơ bản vẫn giữ nguyên các giải pháp, chính sách chủ yếu của Chiến lược 35, đề nghị bổ sung, điều chỉnh một số giải pháp, chính sách như sau:

- Giải pháp, chính sách huy động vốn cho đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông: cập nhật bổ sung một số nội dung phù hợp với các giải pháp chính sách mới ban hành như: phát hành trái phiếu Chính phủ; sửa đổi chính sách phí sử dụng công trình giao thông; thu hút và sử dụng có hiệu quả vốn ODA. Nhanh chóng triển khai Quỹ bảo trì đường bộ; nghiên cứu hình thành Quỹ đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

- Giải pháp, chính sách phát triển vận tải: Bổ sung thêm phần nghiên cứu phát triển hài hòa hợp lý các phương thức vận tải, đảm bảo hiệu quả kinh tế xã hội, an toàn giao thông, bảo vệ môi trường, phát triển bền vững.

- Đổi tên giải pháp: Đổi mới tổ chức quản lý, cải cách hành chính thành Đổi mới tổ chức quản lý, tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực GTVT và cập nhật bổ sung phần tái cơ cấu các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực GTVT.

- Bổ sung thêm giải pháp, chính sách về đảm bảo trật tự an toàn giao thông.

- Bổ sung thêm giải pháp, chính sách về phát triển bền vững và bảo vệ môi trường trong GTVT.

- Bổ sung thêm giải pháp: Nâng cao hiệu quả vốn đầu tư, phát huy tính đồng bộ, kết nối của hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

- Bổ sung thêm phần Khung thể chế thực hiện Chiến lược.