b. Quy hoạch phát triển vận tải biển

Quy hoạch vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1517/QĐ-TTg ngày 26/8/2014 với mục tiêu:

- Nâng cao chất lượng và hiệu quả kinh doanh dịch vụ vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận tải biển nội địa; tập trung khai thác tối đa lợi thế trên tuyến vận tải trong nước, các tuyến biển gần đối với các loại hàng truyền thống; từng bước nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu; kết hợp vận chuyển hàng hóa giữa các cảng biển nước ngoài, trên tuyến biển xa;

- Khối lượng hàng hóa do đội tàu Việt Nam đảm nhận đạt khoảng từ 140 đến 153 triệu tấn vào năm 2020; khoảng từ 237 đến 270 triệu tấn vào năm 2030; số lượng hành khách (bao gồm vận chuyển hành khách trên các tuyến ven biển nội địa, tuyến từ bờ ra đảo và tuyến giữa các đảo) đạt khoảng từ 08 đến 09 triệu lượt người vào năm 2020;

* Theo vùng lãnh thổ, hệ thống cảng biển Việt Nam gồm 06 nhóm cảng:

- Nhóm 1: Nhóm cảng biển phía Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình;

- Nhóm 2: Nhóm cảng biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh;

- Nhóm 3: Nhóm cảng biển Trung Trung Bộ từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi;

- Nhóm 4: Nhóm cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến Bình Thuận;

- Nhóm 5: Nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (bao gồm cả Côn Đảo và trên sông Soài Rạp thuộc địa bàn tỉnh Long An);

- Nhóm 6: Nhóm cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (bao gồm cả Phú Quốc và các đảo Tây Nam).

* Theo quy mô, chức năng nhiệm vụ, có các loại cảng:

- Cảng tổng hợp quốc gia:

+ Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu và cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong, tỉnh Khánh Hòa (Loại IA);

+ Cảng đầu mối khu vực (Loại I), gồm: Quảng Ninh, Nghi Sơn (Thanh Hóa), Nghệ An, Hà Tĩnh, Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất (Quảng Ngãi), Quy Nhơn (Bình Định), Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Cần Thơ.

- Cảng tổng hợp địa phương (Loại II) có phạm vi hấp dẫn và chức năng phục vụ trong phạm vi địa phương (tỉnh, thành phố) gồm:

- Cảng chuyên dùng (Loại III) phục vụ trực tiếp cho các cơ sở công nghiệp tập trung, hàng qua cảng có tính đặc thù (dầu thô, sản phẩm dầu, than, quặng, xi măng, clinke, hành khách,...) và là một hạng mục trong tổng thể cơ sở công nghiệp.

Hiện nay cả nước có 31 cảng biển (trong đó có 14 cảng biển loại I và IA; 17 cảng biển loại II) ngoài ra còn có 13 cảng dầu khí ngoài khơi là cảng biển loại III. Tổng số bến cảng là 256 bến cảng/402 cầu cảng với 59.405m dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn hàng/năm. Hệ thống cảng biển Việt Nam đã đáp ứng được yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã hội vùng ven biển và cả nước; tạo động lực thu hút, thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển.

Hầu hết sở hữu và quản lý khai thác cảng biển là do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân. Chỉ một số ít bến cảng được đầu tư bằng ngân sách nhà nước và giao Cục HHVN làm đại diện cơ quan nhà nước ký hợp đồng cho bên thuê khai thác gồm: Bến Cái Lân (cầu 5,6,7); Bến công-te-nơ ODA Cái Mép; Bến tổng hợp quốc tế Thị Vải và Bến cảng An Thới – Kiên Giang. Với chính sách cho thuê này, nhà nước sẽ thu hồi vốn đã bỏ ra để tái đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển.

Lượng hàng thông qua hệ thống cảng biển tăng trưởng ổn định trung bình khoảng 10%/năm, năm 2015 gấp 1,7 lần so với năm 2009. Tổng lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2015 đạt 427,3 triệu tấn (+14,6%), hàng công-te-nơ đạt 11,5 tr TEUs (+115,5% so 2014), so với Quy hoạch được duyệt, đã đạt 104,1%.

Hàng hóa thông qua cảng biển phân bổ không đều giữa các nhóm cảng và giữa các cảng biển trong nhóm, tập trung tại nhóm số 1 (chiếm 30%) và nhóm cảng số 5 (chiếm 45%), 04 nhóm còn lại chỉ chiếm 25%. Đối với nhóm số 1 tập trung hàng tại Hải Phòng, hiện đã vượt công suất. Tại nhóm cảng biển số 5, khu vực Cát Lái thành phố Hồ Chí Minh có hiện tượng tắc nghẽn, trong khi một số cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải thiếu hàng, hoạt động cầm chừng.

Cảng biển Hải Phòng đã tiếp nhận tàu trọng tải đến 40.000DWT giảm tải. Hiện nay, Cảng biển Hải Phòng đang đầu tư xây dựng bến cảng cửa Ngõ Quốc tế tại Lạch Huyện, dự kiến cuối năm 2017 sẽ đưa vào khai thác 02 bến khởi động với chiều dài 750m, tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000DWT; Cảng biển Quảng Ninh: đã tiếp nhận các tàu trọng tải lớn đến 50.000 -75.000DWT (giảm tải) vào bến cảng Cẩm Phả, Cái Lân; Cảng biển Nghi Sơn (Thanh Hóa) có khả năng tiếp nhận các tàu trọng tải lớn đến 50.000 DWT; Cảng biển Thừa Thiên Huế, Đà Nẵng, Dung Quất – Quảng Ngãi tiếp nhận tàu hàng trọng tải đến 50.000DWT; Cảng biển Quy Nhơn có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 30.000DWT và tàu trọng tải đến 50.000DWT giảm tải; Khu bến Cái Mép cho tàu 80.000DWT-100.000DWT (thực tế bến CMIT đã đón nhận được tàu lớn nhất 160.000DWT); Cảng biển Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải đến 57.000DWT giảm tải.

Hiện nay các bến khu vực Cái Mép mới bắt đầu thử nghiệm thực hiện vai trò cửa ngõ trong thu hút hàng hóa đi biển xa, nhưng cần phải có nhiều cơ chế chính sách hơn nữa mới có thể tiến tới đảm nhận vai trò là cảng trung chuyển quốc tế.

Cục HHVN đang xây dựng Nghị định Ban quản lý và khai thác cảng áp dụng tại Lạch Huyện để kiểm soát chặt chẽ tiến trình đầu tư xây dựng và khai thác các cầu cảng phù hợp với quy hoạch, nhu cầu thực tế và đảm bảo đồng bộ với hạ tầng kết nối, dịch vụ hỗ trợ…

* Hệ thống luồng hàng hải:

Cục HHVN tổ chức quản lý nhà nước về quy hoạch phát triển, đầu tư xây dựng, công bố đưa vào sử dụng và quản lý khai thác. Các Tổng Công ty bảo đảm an toàn hàng hải Miền Bắc và Miền Nam được giao công tác bảo đảm hàng hải theo hợp đồng dịch vụ công ích.

Hiện cả nước có 44 tuyến luồng hàng hải vào cảng quốc gia công cộng với tổng chiều dài là 935,9 Km và 10 tuyến luồng luồng vào cảng chuyên dùng. Các tuyến luồng quan trọng gồm: Luồng Hòn Gai, Hải Phòng, Nghi Sơn, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Sài Gòn Vũng Tàu, Cái Mép Thị Vải và luồng sông Hậu. Tuyến luồng dài nhất là luồng Định An - Cần Thơ khoảng 130,6km, luồng ngắn nhất dài 0,65 km là luồng vào Cảng Sa Đéc tỉnh Đồng Tháp (tính từ ngã ba sông Tiền). Tuyến luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu (qua kênh Tắt) đang đươc đầu tư xây dựng đáp ứng cho tàu 10.000DWT đầy tải và tàu 20.000DWT giảm tải.

Hàng năm nhà nước bố trí khoảng 700 tỷ đồng để bảo trì, duy tu khoảng 15 tuyến luồng, trong đó có khoảng 10 tuyến luồng quan trọng được thường xuyên bố trí kinh phí nạo vét duy tu hàng năm. Còn lại các tuyến luồng được luân phiên 2-3 năm nạo vét, có một số tuyến luồng chưa được nạo vét duy tu.

Từ năm 2013 công tác xã hội hóa nạo vét duy tu các tuyến luồng hàng hải công tác được triển khai theo hình thức tận thu sản phẩm nạo vét để bù đắp chi phí. Đến nay có 42 hồ sơ đăng ký thực hiện nạo vét, duy tu, thiết lập luồng, khu neo đậu tránh trú bão theo hình thức xã hội hóa tận thu sản phẩm, không sử dụng NSNN, trong đó: 12 dự án đang triển khai thi công, 16 dự án đã phê duyệt hồ sơ đề xuất, 5 dự án đã chấp thuận chủ trương và 10 dự án đã chấm dứt. Hiện tại Cục đang tạm dừng cấp mới dự án theo chỉ đạo của Chính phủ; tập trung chỉ đạo các cơ quan đơn vị tăng cường công tác giám sát việc triển khai các dự án xã hội hóa đảm bảo thực hiện đúng mục tiêu và hiệu quả.

Đối với các công trình bến cảng được xây dựng tiếp giáp với biển tại khu vực chịu tác động do sóng và dòng chảy thì được nghiên cứu để xây dựng đê/kè chắn sóng, chỉnh trị dòng chảy. Hiện nay có một số bến cảng có đê chắn sóng, chắn cát với tổng chiều dài đê chắn sóng khoảng gần 5.000m là cảng Vũng Áng, Cửa Lò, Tiên Sa - Đà Nẵng, cảng Dung Quất.

- Bảo đảm thông qua toàn bộ lượng hàng xuất nhập khẩu và giao lưu giữa các vùng, miền trong nước bằng đường biển đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của đất nước với năng lực theo quy hoạch của hệ thống cảng biển tại các thời điểm quy hoạch như sau:

+ Khoảng từ 640 đến 680 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 375 đến 400 triệu tấn/năm) vào năm 2020;

+ Khoảng từ 1.040 đến 1.160 triệu tấn/năm (trong đó hàng tổng hợp, container từ 630 đến 715 triệu tấn/năm) vào năm 2030.

- Tập trung xây dựng cảng cửa ngõ quốc tế tại Hải Phòng, Bà Rịa - Vũng Tàu và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung (khi có điều kiện) tiếp nhận được tàu trọng tải đến 100.000 tấn (tàu container 8.000 TEU) hoặc lớn hơn, đủ năng lực để có thể kết hợp vai trò trung chuyển container quốc tế; các cảng chuyên dùng quy mô lớn cho các liên hợp luyện kim, lọc hóa dầu, trung tâm nhiệt điện sử dụng than.

Về hệ thống cảng cạn: Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011. Hiện nay Cục Hàng hải Việt Nam đang được Bộ Giao thông giao thực hiện lập điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030. Tiến độ hoàn thành trình Thủ tướng phê duyệt trong năm 2016. Đồng thời Cục cũng đã hoàn thành lập quy hoạch chi tiết phát triển cảng cạn Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 trình Bộ GTVT thẩm định phê duyệt.

3. Dịch vụ hàng hải¹

Cả nước có khoảng 120 nhà máy đóng tàu (từ 1.000 DWT trở lên) thuộc SBIC, Vinalines; PVN; một số doanh nghiệp quân đội và doanh nghiệp tư nhân. Miền Bắc 92 nhà máy; Miền Trung 13 nhà máy; Miền Nam 15 nhà máy. Tổng công suất thiết kế 2,6 tr DWT/năm nhưng thực tế mới đạt 0,8 triệu DWT/năm (đạt 31%). Khoảng 150-200 chiếc/năm. Xuất khẩu 0,5 - 0,6 triệu DWT nhưng tiến độ giao tàu chậm, tỉ lệ nội địa hóa thấp. Hiện nay 42 - 46% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài.

Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đang phải đối mặt sự dư thừa năng lực đóng mới của toàn thế giới, sự cạnh tranh về giá và công nghệ mới của các quốc gia mạnh và sự vươn lên của một số quốc gia trong khu vực. Các nhà máy thuộc sở hữu nhà nước (SBIC) và tư nhân hầu hết trong tình trạng khó khăn vì thiếu đơn hàng, doanh thu liên tục suy giảm trong các năm trở lại đây. Nguyên nhân do vận tải biển đang tiếp tục gặp khó khăn, giảm phát triển đội tàu. Việc tái cơ cấu Vinalines sẽ còn cần nhiều thời gian. Nhìn chung, thị trường trong nước chưa có nhu cầu đóng mới tàu vận tải lớn trong 2-3 năm tới.

Năng lực của các nhà máy trong nước bị suy giảm trầm trọng đặc biệt là tài chính và nhân lực. Sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế hầu như không có, hầu hết chỉ nhận đơn hàng trong nước, hoạt động với công suất thấp. Công nghiệp phụ trợ phục vụ ngành công nghiệp tàu còn nhỏ;

Điểm sáng của ngành công nghiệp tàu thủy Việt Nam là các nhà máy có vốn đầu tư nước ngoài và các nhà máy có hợp đồng gia công cho nước ngoài vẫn duy trì hoạt động hiệu quả.

Trong thời gian tới cần tăng cường liên doanh, liên kết với doanh nghiệp nước ngoài để hỗ trợ vốn, công nghệ và thị trường; Đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư công nghiệp tàu thủy.

Về phá dỡ tàu biển: Công tác phá dỡ tàu biển đang được Cục Hàng hải Việt Nam triển khai thực hiện theo Nghị định số 114/2014/NĐ-CP ngày 26/11/2014 của Chính phủ về quy định đối tượng, điều kiện được phép nhập khẩu, phá dỡ tàu biển đã qua sử dụng, trong đó đưa ra giải pháp đối với tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam và tàu biển mang cờ quốc tịch nước ngoài neo đậu dài ngày không có khả năng khai thác nhằm đảm bảo về an toàn, an ninh hàng hải tại vùng biển Việt Nam đối với tàu biển neo đậu dài ngày không còn khả năng khai thác; Thông tư số 37/2015/TT-BGTVT ngày 28/7/2015 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải quy định thủ tục cấp Giấy phép nhập khẩu tàu biển đã qua sử dụng để phá dỡ; Quyết định số 4711/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2015 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết cơ sở phá dỡ tàu giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.