BỘ giao thông vận tảI 1/ Cử tri tỉnh Đắk Lắc kiến nghị

- Thực hiện Quyết định số 09/2007/QĐ-TTg ngày 19/01/2007 của Thủ tướng Chính phủ về việc sắp xếp lại, xử lý nhà, đất thuộc sở hữu Nhà nước; Thông tư số 83/2007/TT-BTC ngày 16/7/2007 của Bộ Tài chính hướng dẫn thực hiện Quyết định số 09/2007/QĐ-TTg ngày 19/01/2007, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo các đơn vị trực thuộc kiểm tra sắp xếp lại, xử lý nhà, đất theo đúng quy định của pháp luật.

Sau khi chuyển trạm thu phí đến vị trí mới (Trạm thu phí Bàn Thạch), văn phòng Trạm thu phí cầu Đà Rằng đã được bố trí làm văn phòng Hạt Quản lý cầu và Đội công trình 502 của công ty Quản lý và Sửa chữa đường bộ Phú Yên, hai đơn vị này thực hiện công tác quản lý, bảo dưỡng thường xuyên tuyến tránh Quốc lộ 1 và cầu Đà Rằng mới; vì vậy, việc chuyển giao văn phòng Trạm thu phí cầu Đà Rằng cho UBND xã Bình Ngọc không thực hiện được.

Bộ Giao thông vận tải rất mong nhận được sự thông cảm và chia sẻ khó khăn của nhân dân và các cấp chính quyền tỉnh Phú Yên dành cho các đơn vị quản lý tuyến quốc lộ đi qua địa phận tỉnh nhà, đặc biệt là của UBND xã Bình Ngọc, thành phố Tuy Hòa; đồng thời, kiến nghị Đoàn đại biểu Quốc hội tỉnh tiếp tục giám sát các cơ quan, đơn vị của ngành Giao thông vận tải thực hiện nhiệm vụ để công tác đảm bảo giao thông đường bộ luôn an toàn và thông suốt./.

Để quản lý có hiệu quả hoạt động của xe công nông, hạn chế tới mức thấp nhất việc gây mất trật tự, an toàn giao thông, ngày 09 tháng 12 năm 2004 Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 46/2004/CT-TTg về việc quản lý xe công nông tham gia giao thông đường bộ. Trong đó có quy định: “...thời hạn tối đa được phép tham gia giao thông đối với xe công nông là đến ngày 31 tháng 12 năm 2007”. Để bảo đảm thực hiện mốc thời gian này, ngày 09 tháng 11 năm 2007, Bộ Giao thông vận tải đã có Công văn số 7241/BGTVT-VT hướng dẫn và đôn dốc các địa phương tích cực thực hiện các công việc cần thiết để thực hiện Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP ngày 29 tháng 06 năm 2007 của Chính phủ và Chỉ thị số 46/2004/CT-TTg chia Thủ tướng Chính phủ, tiếp theo, ngày 18 tháng 6 năm 2008, Bộ Giao thông vận tải đã có Công văn số 4642/BGTVT-VT gửi Ủy ban nhân dân các các tỉnh thành phố trực thuộc Trung ương thực hiện quản lý xe công nông, xe tự chế 3, 4 bánh theo quy định tại Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP ngày 29 tháng 06 năm 2007 và Nghị quyết số 05/2008/NQ-CP ngày 04 tháng 21 năm 2008 của Chính phủ. Theo đó, ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương cần tiếp tục chỉ đạo các cơ quan chức năng khẩn trương thực hiện một số công việc:

+ Tăng cường tuyên truyền, vận động chủ phương tiện và nhân dân tại địa phương thực hiện nghiêm các quy định của Chính phủ về quản lý xe công nông, xe cơ giới ba bánh và xe thô sơ 3, 4 bánh tham gia giao thông.

+ Đối với xe công nông (còn được gọi là xe đầu ngang, xe độ chế, xe bục bịch,...) là xe được lắp ráp từ các động cơ điezen một xi lanh và tận dụng các tổng thành mô: Cương quyết thực hiện việc đình chỉ lưu hành theo quy định tại Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP của Chính phủ; xử lý nghiêm các hành vi điều khiển loại xe này tham gia giao thông trên đường bộ.

+ Đối với loại xe máy kéo nhỏ phục vụ cho sản xuất nông, lâm nghiệp (thường có tính năng đa dụng như: làm đất, bơm nước, phát điện, vận chuyển...) không bị cấm lưu hành theo Chỉ thị số 46/2004/CT-TTg ngày 09 tháng 12 năm 2004 của Thủ tướng Chính phủ:

+ Căn cứ vào điều kiện thực tế ở địa phương, quy định cu thể phạm vi và thời gian hoạt động đối với loại xe này; có kế hoạch xây dựng các tuyến đường gom, đường dân sinh để phân luồng cho xe máy kéo nhỏ hoạt động nhằm trong thời gian sớm nhất hạn chế xe máy kéo nhỏ hoạt động trên các tuyến đường có mật độ giao thông cao.

+ Tổ chức thực hiện việc kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật xe máy kéo nhỏ để lập biên bản kiểm tra, chứng nhận xe đủ điều kiện về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường, làm thủ tục đăng ký, cấp biển số theo quy định hiện hành.

Thực hiện các văn bản nêu trên, đến nay đã cơ bản giải quyết được tình trạng mất trật tự an toàn giao thông do xe công nông gây ra ở các địa phương; nhiều địa phương đã báo cáo không còn xe công nông hoạt động trên địa bàn của mình. Việc phân loại các phương tiện cơ giới đường bộ được phép và phương tiện cơ giới đường bộ bị cấm lưu hành trên đường giao thông công cộng đã tạo điều kiện để các cấp quản lý và các chủ phương tiện thực hiện tốt hơn các quy định của chính phủ, góp phần đáng kể vào việc kiềm chế tai nạn giao thông trên địa bàn cả nước.

“1. Chương trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện:

1. Chương trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện

a) Trong những năm gần đây, tai nạn giao thông đường thuỷ nội địa có chiều hướng giải tăng, qua số liệu thống kê cho thấy tỷ lệ tai nạn do lỗi của người điều khiển phương tiện gây ra chiếm khoảng 70% trên tổng số vụ trong toàn quốc. Số lượng thuyền viên, người lái phương tiện khoảng gần 1,5 triệu người, trong đó đa số chưa có bằng, chứng chỉ chuyên môn phù hợp. Điều đó cho thấy đi đôi với việc đẩy nhanh công tác đào tạo cấp bằng, chứng chỉ chuyên môn và nâng cao chất lượng đào tạo, bổ túc chuyên môn cho đội ngũ thuyền viên, người lái phương tiện thuỷ là nh`iệm vụ cấp thiết và cần được ưu tiên hiện nay của các cấp, các ngành mà mục tiêu chủ yếu tập trung vào những đối tượng điều khiển các phương tiện thuỷ loại nhỏ và vừa cho phù hợp với điều kiện thực tế đề ra.

- Chương trình đào tạo để cấp bằng thuyền trưởng, máy trưởng hạng ba hiện nay gồm:

+ Chương trình đào tạo cơ bản (chính quy): thời gian 15 tháng. Đối tượng đào tạo của Chương trình này là học sinh đã tốt nghiệp trung học phổ thông; mục tiêu đào tạo là ngoài việc học các môn chung theo quy định của Luật Dạy nghề, học viên còn được trang bị những kiến thức và kỹ năng chuyên môn, hiểu biết về pháp luật giao thông đường thuỷ nội địa, các quy định về an toàn lao động, bảo vệ môi trường, biết sử dụng các thiết bị cứu sinh, cứu hoả, cứu hộ... đặc biệt là thời gian thực hành trên phương tiện để sau khi ra trường các đối tượng này đảm nhiệm được các chức trách thuyền viên và đáp ứng được yêu cầu hoạt động sông nước hiện nay một cách an toàn và hiệu quả.

+ Chương trình bổ túc: Thời gian 13 tuần. Chương trình này dành cho đối tượng là những người đã qua thực tế hành nghề nhưng chưa có văn bằng chuyên môn theo quy định.

Với hai hình thức đào tạo như trên, người học có thể lựa chọn chương trình học phù hợp với điều kiện và khả năng của mình.

- Chương trình đào tạo để cấp chứng chỉ chuyên môn nghiệp vụ cho thuyền viên, người lái phương tiện thuỷ nội địa hiện nay gồm:

+ Chương trình đào tạo cơ bản (chính quy): thời gian 13 tuần. Đối tượng đào tạo của chương trình này chủ yếu là học sinh đã tốt nghiệp trung học phổ thông, không có điều kiện học chương trình dài hơn. Mục tiêu đào tạo cho đối tượng này là trang bị cho họ nắm vững các kiến thức và kỹ năng chuyên môn, hiểu biết về pháp luật giao thông đường thuỷ nội địa, các quy định về an toàn lao động, bảo vệ môi trường, biết sử dụng các thiết bị cứu sinh, cứu hoả, cứu đắm, phương pháp cứu người ngã xuống nước và thời gian thực tập nghề tối thiểu để họ có thể làm được các công việc đơn giản trên phương tiện.

+ Chương trình bồi đường để cấp chứng chỉ lái phương tiện, chứng chỉ thợ máy: thời gian 4 ngày. Đối tượng của chương trình này là những người đã có thời gian làm việc thực tế trên phương tiện nhưng chưa qua đào tạo. Mục tiêu trang bị cho người học những kiến thức cơ bản về pháp luật giao thông đường thuỷ nội địa, chuyên môn nghề nghiệp, biết sử dụng các thiết bị cứu sinh, cứu hoả, cứu đắm...

Việc xây dựng chương trình đào tạo để được cấp bằng, chứng chỉ chuyên môn cho thuyền viên, người lái phương tiện thuỷ nội địa hiện nay do Bộ Giao thông vận tải ban hành là phù hợp, bảo đảm theo quy định của Luật Dạy nghề về thời gian học, môn học, bảo đảm chất lượng kỹ năng tay nghề cho học sinh. Không nên vì thời gian, và số lượng người chưa có văn bằng, chứng chỉ mà giảm chương trình học để cấp bằng, chứng chỉ chuyên môn khi họ chưa đủ điều kiện tối thiểu về kiến thức cũng như kỹ năng nghề.

b. Tại Quyết định số 37/2004/QĐ-BGTVT ngày 24 tháng 12 năm 2004, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ban hành chương trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa. Trong đó mục B Phần I quy định Chương trình đào tạo máy trưởng hạng ba (thời gian đào tạo toàn khóa 15 tháng), mục C quy định chương trình đào tạo thủy thủ (thời gian đào tạo toàn khóa 13 tuần), mục D quy định Chương trình đào tạo thợ máy (thời gian đào tạo toàn khóa 13 tuần). Các chương trình trên đã được thực hiện thống nhất trên toàn quốc.

2. Công tác đăng ký, đăng kiểm phương tiện

a) Loại phương tiện không có động cơ trọng tải toàn phần không quá 15 tấn, phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính không quá 15 mã lực hoặc có sức chở không quá 12 ngươi thuộc diện phải đăng kiểm như đã nêu tại Quyết định số 25/2004/QĐ-BGTVT ngày 25/11/2004 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải là căn cứ vào khoản 2 Điều 24 quy định điều kiện hoạt động của phương tiện và Điều 26 quy định dạng kiểm phương tiện của Luật Giao thông đường thuỷ nội địa.

Thời hạn đăng kiểm các loại phương tiện trên được quy định trong tiêu chuẩn ngành 22 TC 265 - 06 ngày 28 tháng 12 năm 2006 của Bộ Giao thông vận tải là 1 năm/lần với phương tiện vỏ thép, vỏ composit và vỏ gỗ không phân biệt phương tiện kinh doanh hay phương tiện dùng để đi lại vì khi hoạt động, các phương tiện đều chịu tác động của một hoàn cảnh và môi trường như nhau.

Việc xem xét không cần đăng kiểm các phương tiện trên thuộc khoản 2 Điều 24 Luật Giao thông đường thuỷ nội địa, Bộ Giao thông vận tải sẽ tổng hợp báo cáo và xin ý kiến của Quốc hội.

b. Về đăng ký phương tiện, căn cứ kiến nghị của các địa phương, tạo điều kiện để đăng ký phương tiện thuận lợi, Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo Vụ Vận tải phối hợp với các Cục quản lý chuyên ngành và các địa phương triển khai thực hiện. Sau khi tiếp thu ý kiến các địa phương lần cuối, Bộ GTVT sẽ hoàn chỉnh và ban hành Quyết định này trong thời gian tới.

3. Về lệ phí trước bạ, phí, lệ phí và học phí cấp bằng, chứng chỉ chuyên môn:

a) Theo kiến nghị của các Bộ có liên quan, ngày 29 tháng 7 năm 2008 Chính phủ ban hành Nghị định số 80/2008/NĐ-CP về sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định 176/1999/NĐ-CP ngày 21/12/1999 và Nghị định số 47/2003/NĐ-CP ngày 12/5/2003 của Chính phủ về lệ phí trước bạ. Trong đó quy đính miễn lệ phí trước bạ đối với phương tiện thuỷ nội địa không có động cơ trọng tải toàn phần đến 15 tấn hoặc phương tiện có động cơ tổng công suất máy chính đến 15 mã lực hoặc phương tiện có sức chở đến 12 người. Sau khi nghị định trên có hiệu lực, việc đăng ký phương tiện tại các địa phương sẽ có nhiều thuận lợi hơn.

b) Bộ Tài chính đã có Thông tư số 47/2005/TT-BTC ngày 8 tháng 6 năm 2005 hướng dẫn chế độ thu, nộp và quản lý sử dụng phí, lệ phí quản lý nhà nước về đảm bảo trật tự, an toàn giao thông đường thủy nội địa. Trong đó đã quy định cụ thể phí sát hạch và thi cấp bằng thuyền trưởng, máy trưởng các hạng; lệ phí cấp, đổi bằng thuyền trưởng, máy trưởng; lệ phí cấp, đổi giấy chứng chỉ chuyên môn.

c) Học phí đào tạo cấp bằng thuyền trưởng, máy trưởng hiện nay thực hiện theo văn bản số 12746/BTC-HCSN ngày 21 tháng 9 năm 2007 của Bộ Tài chính về mức thu học phí và lệ phí tuyển sinh học nghề như sau:

- Hệ cao đẳng nghề mức thu từ 40.000 đồng đến 150.000đồng/tháng/mỗi sinh viên (áp dụng mức thu quy định tại Quyết định số 70/1998/QĐ-TTg ngày 31 tháng 3 năm 1998 của Thủ tướng Chính phủ).

- Hệ trung cấp nghề mức thu từ 20.000 đồng đến 120.000 đồng/tháng/mỗi học sinh (áp dụng mức thu quy đinh tại Quyết định số 70/1998/QĐ-TTg ngày 31 tháng, 3 năm 1998 của Thủ tướng Chính phủ).

- Học phí đối với đào tạo sơ cấp nghề và dạy nghề thường xuyên, mức thu từ 100.000 đồng đến 350.000đồng/tháng/ một người học (áp dụng mức thu quy định tại Thông tư liên tịch số 46/2001/TTLT-BTC-BGD&ĐT ngày 20 tháng 6 năm 2001 của Liên tịch Bộ Tài Chính - Bộ Giáo dục và Đào tạo hướng dẫn quản lý thu, chi học phí đối với hoạt động đào tạo theo phương thức không chính quy trong các trường và cơ sở đào tạo công lập).

Đối với việc ban hành quy định về mức thu học phí cho hệ bổ túc thuyền trưởng, máy trưởng, Bộ Giao thông vận tải đã có văn bản số 2887/BGTVT-TC ngày 06/5/2008 đề nghị Bộ tài chính sửa đổi Quyết định số 178/2000/QĐ-BTC.

60/ Cử tri tỉnh Đắk Lắc kiến nghị: “Việc Bộ Giao thông vận tải ban hành 2 Quyết định số 16 và 17 ngày 26/3/2007, theo quyết định này Bộ yêu cầu chỉ có phương tiện đăng ký sở hữu của doanh nghiệp vận tải hành khách trên tuyến cố định, xe buýt và xe taxi. Như vậy, theo quy định các xe trước đây đứng tên cá nhân - xã viên nay phải chuyển sở hữu vào hợp tác xã mới được phép kinh doanh vận tải. Quyết định trên vừa không đúng thẩm quyền vừa làm phát sinh những vấn đề phức tạp, gây ảnh hưởng đến hoạt động vận tải của hợp tác xã… Đề nghị Bộ xem xét sửa đổi đối với 2 quyết định trên”.

Trả lời (tại Công văn số 6031/BGTVT-VT ngày 15 tháng 8 năm 2008)

Trong các cuộc họp giữa các cơ quan có liên quan của Bộ Giao thông vận tải, các cơ quan của Bộ Tư pháp, Bộ Kế hoạch Đầu tư, Văn phòng Trung ương Đảng, Liên minh hợp tác xã Việt Nam thì Bộ Tư pháp khẳng định việc ban hành các quyết định số 16 và 17 của Bộ Giao thông vận tải là đúng thẩm quyền ban hành văn bản được Chính phủ giao. Tuy nhiên, còn một số nội dung cần được chỉnh sửa cho phù hợp với tình hình thực tế.

Để giải quyết vấn đề này, ngày 29 tháng 4 năm 2008, Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 07/2008/QĐ-BGTVT về việc sửa đổi, bổ sung một số điều của quy định vận tải khách bằng ôtô theo tuyến cố định hợp đồng và vận tải khách du lịch bằng ôtô” ban hành kèm theo Quyết định số 16/2007/QĐ-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2007; “Quy định về vận tải khách bằng taxi” ban hành kèm theo Quyết định số 17/2007/QĐ-BGTVT ngày 26 tháng 3 năm 2007 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải (sau đây gọi tắt là Quyết định 07).

Tại Quyết định số 07 đã bổ sung quy định các xe thuộc sở hữu của xã viên hợp tác xã tham gia kinh doanh vận tải. Cụ thể như sau: “Xe đăng ký thuộc sở hữu của xã viên hợp tác xã kèm theo cam kết kinh tế giữa xã viên và hợp tác xã, trong đó có quy định về quyền, trách nhiệm và nghĩa vụ quản lý, sử dụng, điều hành của hợp tác xã đối với xe ô tô thuộc sở hữu của xã viên hợp tác xã”. Như vậy, những vấn đề của thực tế quá trình kinh doanh hoạt động vận tải của các Hợp tác xã đã được giải quyết thoả đáng tại Quyết định số 07.

Từ trước tới nay, hầu hết các dự án XDGT đường bộ đều thực hiện đền bù GPMB trong phạm vi đường và hành lang hai bên đường tính từ chân ta tuy la mỗi bên từ 3m đến 7m tuy từng dự án mà chưa thực hiện đền bù GPMB hết phạm vi hành lang an toàn giao thông, với lý do nguồn vốn đầu tư cho dự án còn hạn hẹp, chỉ đủ GPMB phạm vi chiếm dụng của dự án và phạm vi đảm bảo mặt bằng thi công cũng như phạm vi ATGT tối thiểu hai bên đường. Đây cũng là vấn đề khó khăn cho công tác quản lý hành hang bảo vệ công trình giao thông theo quy định của Nhà nước. Tại nhiều văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ và báo cáo Đoàn giám sát của Quốc hội về công tác GPMB (Văn bản số 3923/BGTVT-CGD ngày 27/6/2007 của Bộ GTVT gửi Vụ Kinh tế ngân sách và Văn phòng Quốc hội, Bộ GTVT đã kiến nghị: “Chính phủ xem xét về chủ trương cần bố trí đủ vốn cho các dự án xây dựng mới hoặc bố trí nguồn vốn cho địa phương đối với công trình hiện có để thực hiện đền bù GPMB toàn bộ phạm vi hành lang ATGT hoặc trước mắt có thể giải toả được toàn bộ diện tích đất thổ cư trong phạm vi hành lang, để bảo đảm tất cả các tuyến đường giao thông đều được bảo vệ, sử dụng đúng mục đích quy định”.

Nghị định 197/2003/NĐ-CP của Chính phủ về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư, tại điều 16 cũng đã quy định về việc bồi thường đối với đất thuộc hành lang an toàn khi xây dựng công trình công cộng có hành lang bảo vệ an toàn, trong đó cho phép đất nằm trong hành lang an toàn nếu không thu hồi nhưng bị hạn chế khả năng sử dụng đất hoặc bị thay đổi mục đích sử dụng đất thì được bồi thường thiệt hại theo quy định. Như vậy để thực hiện quy định của Chính phủ về quản lý và bảo vệ hành lang ATGT đường bộ (Nghị định 186/2004/NĐ-CP/), trong điều kiện nhà nước chưa bố trí đủ vốn để GPMB toàn bộ phạm vi hành lang ATGT, rất cần có sự phối kết hợp chặt chẽ giữa địa phương và cơ quan quản lý công trình trong việc tuyên truyền, huớng dẫn người dân sinh sống trong khu vực hành lang ATGT thực hiện tốt các quy định: không xây dựng mới, cơi nới cải tạo nhà ở thêm, không xây dựng các công trình không phục vụ cho việc đảm bảo khai thác ATGT và chỉ được trồng các loại cây không cản trở tầm nhìn của người tham gia giao thông công trình. Trường hợp người dân bị hạn chế quyền sử dụng đất, chủ đầu tư và địa phương cần thực hiện chính sách bồi thường, hỗ trợ theo quy định tại NĐ197/2003/NĐ-CP của Chính phủ đã nêu trên.

Tại văn bản số 3923/BGTVT-CĐG ngày 27/6/2007, Bộ Giao thông vận tải đã báo cáo việc thực hiện chính sách, pháp luật về đền bù giải phóng mặt bằng và giải quyết việc làm cho người có đất bị thu hồi khi thực hiện các dự án xây dựng giao thông. Cụ thể:

Hầu hết các thành viên trong Hội đồng GPMB của địa phương hiện nay (trừ một số thành phổ lớn như Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng) đều là cán bộ kiêm nhiệm, chưa đủ trình độ kinh nghiệm trong công tác GPMB, đặc biệt là ở các địa bàn cấp xã hoặc vùng sâu, vùng xa… Trình độ am hiểu pháp luật về đất đai của cán bộ làm công tác GPMB còn thiếu và yếu, trong khi đó chính quyền địa phương một số nơi còn chưa xác định rõ trách nhiệm của mình, vẫn ý thức đây là công việc của chủ đầu tư nên chưa chủ động tổ chức thực hiện khi dự án có yêu cầu phải đền bù GPMB.

- Công tác tuyên truyền phổ biến về kế hoạch GPMB các dự án chuẩn bị triển khai đến người dân còn thực hiện chưa kịp thời và thiếu chính xác; một số nơi còn chưa đảm bảo tính công khai, rõ ràng dẫn đến người dân không chấp hành đền bù hoặc khiếu kiện kéo dài gây chậm trễ tiến độ dự án. (Ví dụ như dự án đường vành đai 3 - Hà nội - khu vực quận Thanh Xuân)

- Vẫn còn xảy ra tình trạng vi phạm, sai sót trong quá trình tổ chức đền bù GPMB do một số cán bộ trực tiếp làm công tác GPMB có trình độ yếu kém hoặc cố ý làm sai như: áp giả đền bù không đúng, phân loại sai cấp hạng đất, đo đạc diện tích đất và kiểm đếm tài sản không chính xác, thậm chí có trường hợp khống..., như dự án cải tạo nâng cấp QL 1 (đoạn Hà Nội - Lạng Sơn), dự án Cảng Hải phòng, Quốc lộ 6, giai đoạn I địa phận thị xã Sơn La … đã phải xử lý trách nhiệm một số cán bộ GPMB của địa phương.

- Sự phối hợp giữa chủ đầu tư và địa phương chưa thật sự chặt chẽ, kịp thời mặc dù trong thời gian qua đã có sự chú trọng, quan tâm của Bộ GTVT và các địa phương. Đối với các trường hợp phải cưỡng chế, địa phương thực hiện còn chưa quyết liệt dẫn đến chậm trễ một số dự án (Ví dụ theo báo cáo của Cục Hàng Hải VN, dự án xây dựng nhà điều hành Cảng vụ Vũng Tàu tại Phú Mỹ: Quyết định thu hồi 2.868m2 đất của UBND tỉnh Bà Rịa Vũng Tàu có từ năm 2002, chủ đầu tư và Sở Xây dựng Bà Rịa Vũng tàu đã trình UBND tỉnh phương án cưỡng chế việc thi hành quyết định nhưng đến thời điểm hiện tại vẫn chưa được thực hiện).

- Kiến nghị giải pháp khắc phục

+ Nghị định 197/NĐ-CP và Nghị định 84/NĐ-CP vừa được ban hành của Chính phủ đã quy định rất rõ về trách nhiệm của UBND cấp tỉnh và Hội đồng GPMB của địa phương trong việc tổ chức thực hiện công tác đền bù GPMB. Để nâng cao trách nhiệm này, đề nghị các địa phương phải kiện toàn bộ máy tổ chức làm nhiệm vụ bồi thường, GPMB theo hướng: nên tổ chức bộ máy chuyên trách (như tổ chức phát triển quỹ đất), có đủ cán bộ cỏ kinh nghiệm, trình độ chuyên môn về các lĩnh vực liên quan đến việc tổ chức GPMB; Trường hợp là cán bộ kiêm nhiệm cũng phải được bố trí đủ thời gian cho nhiệm vụ GPMB theo yêu cầu, tránh tình trạng hiện nay nhiều địa phương do cán bộ GPMB là kiêm nhiệm, chỉ dành thời gian làm công việc GPMB sau khi đã giải quyết xong nhiệm vụ ở cơ quan của mình

+ Các địa phương phải tổ chức công tác tuyên truyền, phổ biến chủ trương thu hồi đất, các quy định về thu hồi đất rộng rãi và đúng thời gian đến từng hộ dân như quy định của Nghị định 84/NĐ-CP mới ban hành. Mặt khác cần thường xuyên tổ chức tập huấn nâng cao trình độ hiểu biết pháp luật, chính sách về đất đai và về bồi thường GPMB cho cán bộ làm công tác GPMB (chi phí cho công tác tập huấn được tính trong chi phí tổ chức GPMB), để khắc phục các tình trạng yếu kém, thiếu sót của cán bộ làm công tác GPMB, tránh dẫn đến sai phạm đáng tiếc xảy ra như ở một số địa phương thời gian qua…

2. Về đơn giá bồi thường đất đai, tài sản, hoa màu:

Chính phủ đã có quy định và hướng dẫn về khung giá đền bù đất, tuy nhiên nhiều địa phương ban hành giá đất còn chậm, chưa sát giá thị trường. Đơn giá đất tại các vùng giáp ranh giữa các vùng, miền còn có chênh lệch lớn. Việc quản lý đất đai của các cấp chính quyền địa phương qua các thời kỳ chưa được chặt chẽ, thiếu căn cứ để xác định nguồn gốc đất lập phương án đền bù. Do vậy, chưa nhận được sự đồng thuận của người dân có đất bị thu hồi, dẫn tới chậm bàn giao mặt bằng cho dự án. Tuy nhiên nội dung này hiện nay đã được dần dần khắc phục bằng các quy đinh của Chính phủ ban hành gần đây đã hướng dẫn các trường hợp cụ thể được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng đất (đặc biệt là Nghị định 184/NĐ-CP mới ban hành sẽ tháo gỡ nhiều vướng mắc của nội dung này).

- Kiến nghị giải pháp khắc phục:

Đề nghị Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên Môi trường hoàn thiện về khung giá đền bù đất và có hướng dẫn cụ thể về phương pháp xác định giá đất đối với từng địa phương, từng khu vực địa hình trên toàn quốc; đồng thời có biện pháp khắc phục tình trạng chênh lệch lớn về giá đất tại các khu vực giáp ranh các tỉnh, huyện theo hướng: nếu dự án đi qua nhiều địa phương, tại các khu vực giáp ranh hội đồng GPMB các tỉnh cần thống nhất mức giá đền bù cho từng loại, hạng đất để UBND các tỉnh báo cáo Bộ Tài chính, Bộ TNMT xem xét chấp thuận theo quy định của Nghị định 197/NĐ-CP.

Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên Môi trường cần có biện pháp kiểm tra, đôn đốc các địa phương nghiêm túc thực hiện việc cập nhật, công bố giá đất hàng năm theo quy định, để các Hội đồng GPMB, chủ đầu tư dự án có cơ sở lập phương án đền bù GPMB dự án kịp thời theo từng giai đoạn.

3. Về công tác xây dựng tái định cư:

Theo quy chính tại Nghị định 197/2004/NĐ-CP thì UBND cấp tỉnh chịu trách nhiệm đầu tư xây dựng các khu tái định cư để bố trí cho các hộ dân phải di dời chỗ ở khi có dự án xây dựng trên địa bàn. Nhưng hiện nay, hầu hết các địa phương đều không có đủ hoặc chưa có điền kiện tạo quỹ nhà đất để bố trí tái định cư theo quy định. Do vậy, khi triển khai dự án sẽ gặp rất nhiều khó khăn và chậm bàn giao mặt bằng cho dự án.

Để giải quyết các vướng mắc này, Bộ Tài Chính đã hướng dẫn các chủ đầu tư dùng vốn dự án để xây dựng tái định cư (văn bản số 11031/BTC-QLCS ngày 08/9/2006). Tuy nhiên, việc triển khai xây dựng các khu tái định cư sau khi đã có dự án được duyệt vẫn ảnh hưởng rất lớn đến tiến độ di dời dân giải phóng mặt bằng do phải có thời gian quy hoạch vị trí, xây dựng khu tái định cư (thường thời gian thực hiện công việc này phải mất tối thiểu từ 1-2 năm). Việc chậm bố trí tái định cư đã ảnh hưởng lơn đến hợp đồng đã ký kết, làm tăng chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí xây lắp, chi phí Tư vấn do có nhiều biến động giá khi phải kéo dài thời gian thực hiện dự án. Mặt khác, một số địa phương khi có phương án bố trí các hộ dân vào tái định cư, đề nghị được giữ lại phần kinh phí đã đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho ngân sách địa phương hoặc chậm thanh quyết toán kinh phí này. Đây cũng là vấn đề rất khó khăn trong việc chủ đầu tư thực hiện thanh, quyết toán vốn đầu tư công trình.

Có thể kể đến một số dự án XDGT hiện nay đang gặp khó khăn trong giải quyết tái định cư cho các hộ dân bị thu hồi đất phải di chuyển chỗ ở như: Đường vành đai 3 - Hà Nội (việc xây dựng chung cư nhà tái định cho dự án của TP Hà Nội rất chậm); QL32 và Đường HCM địa phận thành phố Hà Nội (tỉnh Hà Tây cũ) hiện nay vẫn chưa xong thủ tục xây dựng khu tái định cư, trong khi tiến độ yêu cầu của dự án đã gần hết; Dự án QL1 và các cầu trên QL1 đoạn Cần Thơ - Cà Mau (hầu hết các tỉnh Cần thơ, Bạc Liêu, Sóc Trăng và Cà Mau đều vướng về cơ chế thủ tục mua nền nhà có sẵn của các doanh nghiệp kinh doanh tại địa phương để bố trí cho người dân bị ảnh hưởng).

Đề nghị Nhà nước có kế hoạch cấp hoặc hỗ trợ kinh phí cho các địa phương để tạo đủ quỹ đất dự trữ theo quy hoạch, đảm bảo khi có các dự án của nhà nước đầu tư xây dựng trên địa bàn, địa phương có sẵn đất tái định cư phục vụ các hộ dân bị ảnh hưởng phải di chuyển chỗ ở. Nếu thực hiện tốt được nội dung này, sẽ là điều kiện tiên quyết nhất để chủ đầu tư các dự án đảm bảo được tiến độ dự án đồng thời thực hiện nghiêm túc quy định của Nghị định 197/CP.

- Trong trường hợp địa phương chưa lo đủ quỹ đất dự trữ, về nguyên tắc Bộ Tài chính đã thống nhất tuỳ vào tình hình cụ thể của dự án, chủ đầu tư thống nhất với địa phương mức kinh phí dự án vào đầu tư xây dựng công trình hạ tầng phục vụ tái định cư và trường hợp cần thiết địa phương quyết định mức hỗ trợ cho đối tượng vào tái định cư để đảm bảo tiến độ di dời. Như vậy, Bộ GTVT kiến nghị trường hợp khi địa phương cần xin ý kiến giải quyết về mức hỗ trợ cụ thể của dự án, đề nghị Bộ Tài chính chủ trì, xem xét giải quyết theo quy định tại mục b khoản 1 Điều 46 của Nghị định 197/CP, tạo điều kiện cho địa phương đẩy nhanh tiến độ GPMB.

4. Về việc bồi thường, hỗ trợ đối với các công trình công ích, công cộng (trường học, trạm xá...) và các công trình hạ tầng kỹ thuật (đường điện, thông tin, xăng dầu, cấp thoát nước...):

- Thực tế, đa số hiện trạng các công trình này ở các địa phương (đặc biệt ở các tỉnh vùng sâu, vùng xa hoặc các tỉnh nghèo) là nhà cấp 4 hoặc không thuộc cấp nào (nhà tranh, tre, nứa lá, đường dây diện sử dụng bằng cột gỗ, cột tre...) nhưng vẫn đang sử dụng, khai thác. Theo quy định mức đền bù tối đa bằng giá trị xây dựng mới của công trình có tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương… với mức quy định này, kinh phí đền bù để chủ sở hữu xây dựng lại công trình mới là rất khó khăn. Mặt khác, do yêu cầu phải có công trình mới hoàn chỉnh theo quy hoạch và cấp tiêu chuẩn tối thiểu của địa phương và của chuyên ngành, đảm bảo ổn định hoạt động, sinh hoạt ở nơi mới thì mới được phép tiến hành phá dỡ GPMB công trình cũ. Việc xây dựng công trình mới vừa phải theo quy định về tiêu chuẩn xây dựng, vừa phải phù hợp với quy hoạch của địa phương trong điều kiện các địa phương, các ngành còn rất khó khăn về kinh phí là một thực tế khách quan, nếu không được giải quyết sẽ gây khó khăn cho quá trình triển khai các dự án xây dựng công trình giao thông.

Như đã báo cáo nêu trên, theo quy định mức đền bù tối đa bằng giá trị xây mới của công trình có cùng tiêu chuẩn kỹ thuật tương đương để chủ công trình xây dựng lại công trình mới là rất khó khăn. Trên cơ sở nhiều lần kiến nghị của Bộ GTVT, hiện nay Bộ Tài chính đã có văn bản số 7789/BTC-QLCS ngày 13/6/2007 thống nhất nguyên tắc đền bù đối với các công trình bị ảnh hưởng như sau:

- Các công trình không thuộc cấp tiêu chuẩn kỹ thuật nào, được đền bù bằng giá trị xây mới của công trình có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp nhất theo quy định.

- Các công trình nằm giữa 2 cấp kỹ thuật theo quy định, được đền bù bằng giá trị xây mới của công trình có tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn.

Đề nghị Bộ Tài chính tiếp tục phối hợp với các Bộ Xây dựng, Tài nguyên Môi trường để báo cáo Thủ tướng Chính phủ chấp thuận trường hợp phải bồi thường theo phương thức xây dựng hoàn trả công trình hạ tầng kỹ thuật mới thay thế công trình phải di dời do GPMB.

5. Về chi phí tổ chức thực hiện bồi thường, hỗ trợ và tái định cư:

Nghị định 197/2004/NĐ-CP của Chính phủ, Nghị định 17/2006/NĐ-CP ngày 27/1/2006 sửa đổi khoản 2 - Điều 48 Nghị định 197 quy định: “Kinh phí đảm bảo cho việc tổ chức thực hiện bồi thường, hỗ trợ và tái định cư được trích không quá 2% tổng số kinh phí bồi thường, hỗ trợ của dự án...”. Với quy định về mức kinh phí tổ chức thực hiện giải phóng mặt bằng như nêu trên, đối với tính chất đặc thù của các dự án XDGT, đặc biệt đối với các dự án ở vùng sâu, vùng xa có kinh phí giải phóng mặt bằng nhỏ, thì tỷ lệ 2% là không đủ chi phí để địa phương tổ chức hoạt động (dự án điển hình gặp rất nhiều khó khăn về chi phí hoạt động của Hội đồng GPMB các địa phương là dự án 140 cầu yếu qua 39 tỉnh, thành sử dụng vốn vay JBIC: mỗi cầu trên một địa bàn huyện hoặc tỉnh, có giá trị từ vài tỷ đến trên dưới 10 tỷ đồng/1 cầu, chi phí 2% cho Hội đồng GPMB sẽ là khoản kinh phí rất ít không đủ để tổ chức hoạt động). Đây là một thực tế mà hầu hết các địa phương tiếp tục đề nghị được xem xét để tạo điều kiện cho địa phương thực hiện tốt công tác giải phóng mặt bằng. Vấn đề này Bộ GTVT đã nhiều lần báo cáo Thủ tướng Chính phủ và các Bộ ngành liên quan và kết quả đến nay Thủ tướng Chính phủ đã có ý kiến chấp thuận tại văn bản số 3103.VPCP-CN ngày 7/6/2007 của Văn phòng Chính phủ, cho phép thực hiện lập dự toán chi tiết về chi phí Hội đông GPMB đối với các dự án đặc thù, vùng sâu, vùng xa (không áp dụng mức chi cứng 2%). Đây là một tháo gỡ khó khăn hết sức quan trọng để tạo điều khiện cho các địa phương hoàn thành và đẩy nhanh tiến độ GPMB các dự án đầu tư xây dựng.

Tuy nhiên, để triển khai thực hiện được ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ nêu trên, kiến nghị Bộ Tài chính sớm có văn bản hướng dẫn cụ thể như văn bản số 3103/VPCP-CN của Văn phòng Chính phủ đã quy định.

Theo quy định của các Nghị định 186/2004/NĐ-CP về quản lý và bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và Nghị định số 109/2006/NĐ-CP ngày 22/9/2006 về đảm bảo trật tự an toàn đường sắt của Chính phủ, thì trong phạm vi hành lang ATGT không được phép xây dựng nhà ở hoặc xây dựng các công trình không phục vụ cho việc đảm bảo khai thác ATGT và chỉ được trồng các loại cây không cản trở tầm nhìn của người tham gia giao thông. Như vậy về nguyên tắc trong phạm vi hành lang ATGT không được phép tồn tại các hộ dân sinh sống.

Tuy nhiên, do tồn tại của quá trình lâu dài trước đây các địa phương chưa thực hiện nghiêm túc nghị định 203/CP của Chính phủ (ban hành năm 1982) về quản lý hành lang an toàn giao thông nên hiện nay thực tế vẫn còn nhiều hộ dân đang sinh sống ổn định lâu đời trong phạm vi này và theo quy định vẫn được cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng hết (một số địa phương đã thực hiện không cấp giấy CNQSD đất trong phạm vi hành lang ATGT). Do các dự án giao thông không được bố trí đủ kinh phí để di dời, giải tỏa toàn bộ các hộ dân trong phạm vi hành lang (thường chỉ đủ vốn để giải tỏa trong phạm vi từ 5 - 7 m tính từ phạm vi đường ra hai bên), nên các hộ dân tồn tại trong phạm vi này phải chấp hành quy định giữ nguyên hiện trạng không được xây dựng, cơi nới thêm, không được trồng cây lâu năm có chiều cao cản trở tầm nhìn (bị hạn chế quyền sử dụng đất). Đây là một thực tế và là vấn đề rất khó khăn cho địa phương cũng như cơ quan trực tiếp quản lý hành lang an toàn giao thông. Do vậy, việc đền bù giải tỏa, di dời toàn bộ các hộ dân đang sống trong hành lang bảo vệ công trình XDGT là cần thiết và phù hợp với nguyện vọng của người dân.

- Kiến nghị:

Đề nghị Chính phủ xem xét về chủ trương cần bố trí đủ vốn cho các dự án xây dựng mới hoặc bố trí nguồn vốn cho địa phương đối với công trình hiện có để thực hiện đền bù GPMB toàn bộ phạm vi hành lang ATGT hoặc trước mắt giải tỏa được toàn bộ diện tích đất thổ cư trong phạm vi hàng lang an toàn của công trình giao thông, để đảm bảo tất cả các hành lang ATGT của các dự án giao thông đều được bảo vệ, sử dụng đúng mục đích quy định.

Hiện nay các chủ đầu tư, các địa phương khi thực hiện đền bù di dời các công trình hạ tầng kỹ thuật, công trình công cộng đều gặp khó khăn về thủ tục, trình tự thực hiện, do trước đây công việc đền bù GPMB được quy định không phải đấu thầu (theo Thông tư số 04/2000/TT-BKHĐT của Bộ Kế hoạch đầu tư hướng dẫn quy chế đấu thầu). Nhưng nay theo Luật đấu thầu và Nghị định hướng dẫn số 111/2006/NĐ-CP của Chính phủ không quy định nội dung này. Nếu công việc xây dựng đền bù di chuyển các công trình hạ tầng kỹ thuật công trình công cộng phải thực hiện tổ chức đấu thầu sẽ càng ảnh hưởng lớn đến tiến độ GPMB các dự án.

Các công việc đền bù nêu trên được thực hiện theo hình thức không phải đấu thầu như Thông tư 04 của Bộ KHĐT đã hướng dẫn trước đây.

a. Vấn đề quy hoạch mạng lưới giao thông:

Về ý kiến nêu hiện nay nhiều địa phương phản ánh do không nắm được quy hoạch giao thông nên không biết được hệ thống đường nào sẽ đi qua địa phương và sẽ ở vị trí cụ thể nào trên địa bàn tỉnh. Vì vậy tỉnh không chủ động trong công tác GPMB cũng như không lường được cụ thể mức độ phải đền bù GPMB và chuẩn bị quỹ đất cho các dự án. Để khắc phục vấn đề này Bộ GTVT đã và đang khẩn trương hoàn thành và sẽ tiến hành sớm công bố quy hoạch tổng thể mạng lưới giao thông và kế hoạch sử dụng đất cho hệ thống giao thông trên toàn quốc.

b. Về tình trạng khi xây dựng xong các dự án giao không, có nhiều hộ dân sinh sống hai bên đường không có lối đi do vị trí nhà ở quá cao hoặc quá thấp so với mặt đường, nhưng không được giải quyết vì không nằm trong phạm vi GPMB. Đây là một thực tế nhiều dự án đã xảy ra (như dự án QL 14B Đà Người và Bộ GTVT đã cũng phối hợp với địa phương giải quyết hỗ trợ tạo lối đi lên xuống hoặc giải quyết cho hộ dân. di dời đối với trường hợp nhà dân ở vị trí có nguy cơ sụt lở mái ta tuy đường. Tuy nhiên việc giải quyết chỉ là vận dụng, đề nghị Bộ Tài chính có hướng dẫn chính thức cho phép được hỗ trợ, đền bù đối với các trường hợp này: (Tránh tình trạng cơ quan kiểm toán, thanh tra yêu cầu xuất toán với lý do các đối tượng, này không nằm trong phạm vi GPMB).

c. Về nội dung còn có những mâu thuẫn về chính sách đền bù, hỗ trợ GPMB của Việt Nam với các nhà tài trợ nước ngoài:

Trong công bố về chính sách, cơ chế gia nhập WTO của Việt Nam chưa đề cập về chính sách về GPMB: Hiện nay khi thực hiện công tác GPMB phục vụ xây dựng các dự án ODA (đặc biệt là các dự án sử dụng vốn vay WB), Bộ GTVT thường gặp vướng mắc chưa có sự thống nhất của phía tài trợ về quan điểm thực hiện bồi thường cho người bị ảnh hưởng bởi dự án:

- Chính sách của nhà nước Việt nam: chỉ bồi thường cho người có đất hợp pháp, tài sản trên đất hợp pháp theo quy định của các Nghị định về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư của Chính phủ; đối với đất, tài sản trên đất bất hợp pháp: chỉ xem xét hỗ trợ theo từng mức tùy trường hợp cụ thể.

- Chính sách của nhà tài trợ: thực hiện bồi thường bất kể đất, tài sản trên đất hợp pháp hay không hợp pháp, nếu tại thời điểm kiểm kê có tồn tại người dân sinh sống sản xuất.

Quan điểm của Bộ GTVT: cần kiên định thực hiện theo chính sách của nhà nước Việt Nam, để tránh khiếu kiện của dân khi trên cùng một địa bàn có nhiều dự án sử dụng cả nguồn vốn trong nước và vốn ODA, có mức đền bù, hỗ trợ khác nhau.

d. Về việc quy định thoả thuận mức giá bồi thường hỗ trợ đối với các dự án có mục đích kinh doanh hoặc các dự án không sử dụng vốn Nhà nước: Đề nghị nên áp dụng thống nhất mức giá bồi thường cho tất cả các loại dự án, không phân biệt mục đích dự án và nguồn vốn đầu tư. Tuy nhiên, đối với các dự án có mức đích kinh doanh, chủ đầu tư dự án có thể thỏa thuận mức hỗ trợ thêm cho người dân bị ảnh hưởng và cho địa phương (cấp xã) nơi có dự án đi qua để đầu tư xây dựng cơ sở: trường học, đường giao thông nông thôn, hệ thống thủy lợi, trạm điện... tạo điều kiện ổn định và cải thiện sinh hoạt, sản suất của cộng đồng dân cư bị ảnh hưởng khi xây dựng dự án.

e. Về ý kiến nêu cần thực hiện cơ chế, phạm vi đền bù GPMB thích hợp để khi xây dựng hoàn thành công trình đường giao thông, nhà nước có thể thu được nguồn kinh phí từ việc tăng giá trị quyền sử dụng đất hai bên đường:

Bộ GTVT ủng hộ quan điểm này, tuy nhiên chỉ áp dụng được đối với đường giao thông khu vực đô thị, cho phép tồn tại nhà ở của dân cư, các công trình đô thị hai bên đường. Để thực hiện nội dung này, nhà nước cần có cơ chế cho phép các chủ đầu tư được giao đất và thực hiện đền bù GPMB trong phạm vi quy định, chủ đầu tư được phép chuyển quyền sử dụng đất hai bên đường, thu tiền để đầu tư xây dựng chính công trình giao thông hoặc nộp ngân sách nhà nước.