Đề án Nâng cấp các khối hệ thống hàng không nhằm đảm bảo an ninh hàng không, an toàn hàng không
tải về 1.66 Mb.
|
- Điều hướng trang này:
- Khối B2-70: Phát triển phân cách nhiễu động (theo thời gian)
1. Miêu tả 1.1 Tổng quát NextGen và SESSAR chia sẻ một mục tiêu chiến lược chung để giới thiệu các khả năng công nghệ và hoạt động mà xây dựng theo hướng Khái niệm hoạt động quản lý không lưu toàn cầu của ICAO trong tương lai. Cả hai nỗ lực tìm kiếm để thực hiện các hệ thống tự động và chương trình hoạt động hiêu quả hơn để sử dụng tốt hơn không phận bị tắc nghẽn. Trong Giai đoạn 1 (2018), việc quản lý hoạt động cất cánh sẽ được tích hợp với quản lý bề mặt. Thông tin giám sát bề mặt bổ sung có thể được đề cập đến để cung cấp cho việc lập kế hoạch lưu thông cất cánh chính xác hơn và cập nhật thường xuyên hơn. Ngoài ra, tăng cường quản lý bề mặt sẽ tăng thông quan sân bay mà không ảnh hưởng đến phân cách nhiễu động và các giao ước an toàn khác. Năng lực sân bay và khả năng thông quan bị rằng buộc chặt chẽ với quản lý và giám sát bề mặt. Hướng dẫn và di chuyển bề mặt chính xác trong tất cả cac điều kiện thời tiết và giảm thời gian chiếm giữ đường băng sẽ cài thiện rất nhiều hiệu quả của các hoạt động bề mặt. Đặc biệt, cải thiện việc quản lý và giám sát bề mặt sẽ tạo điều kiện sử dụng tối ưu các khu vực di chuyển. Sự hợp lực trong việc quản lý bề mặt chính xác và thứ thự khởi hành sẽ tăng khả năng dự đoán và thời gian khởi hành chính xác được ấn định cho các chuyến bay. Điều đó sẽ cho phép sắp xếp trình tự và phân cách linh động hoạt động cất cánh, dẫn tới một tần suất cất cánh cao hơn. Các mô hình cất và hạ cánh có thể điều chỉnh để giảm bớt ảnh hưởng các phương thức phân cách đã đưa ra. Các chuyến bay có thể được sắp xếp trình tự như kết quả của hiện tượng tự nhiên (ví dụ nhiễu động) có thể được giảm nhẹ. Các ảnh hưởng của nhiễu động có thể được tối thiểu hóa bằng cách đưa ra một loạt các tàu bay hạng nặng sau các tàu bay nhẹ hơn, như nhiễu động phát sinh bởi các tàu bay nhẹ được xua tan nhanh. Sự hợp nhất của quản lý bề mặt và hoạt động cất cánh cho phép linh hoạt hơn trong việc cân bằng hoạt động của các đường băng. Đường băng có thể được tái cấu trúc để đáp ứng và hỗ trợ các tình huống thay đổi cất cánh và hạ cánh. Đường băng có thể được cấu trúc như các tác động nhiễu động có thể bị phá vỡ ví dụ các đường băng dành riêng cho các tàu bay hạng nặng và hạng nhẹ mà phân loại vào các huấn lệnh khác nhau. Mở rộng việc đo lường dựa theo thời gian vào không phận các tuyến đường lân cận và sử dụng phổ biến các phương thức PBN, giống như RNAV/RNP, sẽ sử dụng nguồn lực tối ưu hơn nữa trong các khu vực có mật độ cao. Mối liên kết sẽ cải thiện khả năng dự đoán, tính linh hoạt, và các hoạt động bề mặt và cất cánh tối ưu. Mở rộng việc đo lường hoạt động đến dựa trên thời gian vào phạm vi các đường bay lân cận cũng là một phần quan trọng của khối này. Mở rộng việc đo lường cho phép các nhà chức trách ATC phối hợp chặt chẽ với mỗi ATC khác và quản lý và điều hòa các luồng lưu thông hiệu quả hơn. Hiệp đồng giữa các nhà chức trách ATC sẽ yêu cầu nhận biết tình huống chung và thực thi phù hợp các quyết định ATM. Việc hiệp đồng yêu cầu quỹ đạo phù hợp, thời tiết, và thông tin giám sát chuyển giao qua các Vùng thông báo bay. Thông tin giống như các CTA, vị trí, và thời tiết đối lưu phải được đồng nhất và giải thích hợp lý. Khối này cũng tìm kiếm để tăng sử dụng các phương thức PBN giống như các phương thức RNAV/RNP trong các khu vực có mật độ cao. Các phương thức RNAV/RNP có thể hướng dẫn cho các chuyến bay hiệu quả trong các tình huống đo lường hoạt động cất và hạ cánh. Các phương thức như Tiêu chuẩn hoạt động đến nhà ga (STAR) và Tiêu chuẩn cất cánh bằng thiết bị (SID) có hiệu quả to lớn trong việc quản lý các nguồn lực căng ra tại các khu vực có mật độ cao. Điều này sẽ tối ưu hơn nữa tất cả các nguồn lực của sân bay và nhà gia. 1.1.1 Cơ sở Khối B0-15 giới thiệu việc đo lường hoạt động đến dựa theo thời gian, quản lý tự động hoạt động cất hạ cánh. Những hoạt động tự động hóa này làm việc độc lập, với nhân lực ATC phục vụ như người hợp nhất thông tin phát sinh bằng các hệ thống. Đo lường các hoạt động đến trong vùng trời sân bay giảm sự không chắc chắn trong nhu cầu sân bay và không phận. Các chuyến bay được điều hành bằng cách Kiểm soát thời gian đến. CTA ra huấn lệnh thời gian mà chuyến bay phải đến hoặc có nguy cơ mất lượt. Điều này cho phép ATM dự đoán, với độ chính xác hợp lý, nhu cầu tương lai đối với không phận nhà ga và sân bay. Nhà chức trách ATC nhà ga có thể điều chỉnh trình tự đến để sự dụng tốt hơn các nguồn lực có hạn trong phạm vi nhà ga. Tự động hóa quản lý hoạt động khởi hành cung cấp việc lập lịch trình cất cánh. Việc lập lịch trình cất cánh sẽ tối ưu trình tự mà luồng được đưa vào các nhà chức trách ATC liền kề. Hoạt động cất cánh được sắp xếp trình tự dựa trên các hạn chế luồng hạ cánh của chuyến bay nếu cần thiết (không chi tiết hoặc can thiệp hoạt động cất/hạ cánh, đường băng). Quản lý hoạt động cất cánh cũng cung cấp sự phân phối tự động và hạn chế cất cánh của thông tin liên lạc, thông quan, và thông tin có liên quan khác. Các nỗ lực tự động hóa xác đo lường hoạt động cất/hạ cánh tối đa hóa việc sử dụng khả năng và đản bảo sử dụng đầy đủ các nguồn lực bằng cách đảm bảo các đường cất/hạ cánh hiệu quả hơn của nhà chức trách ATC. Họ có lợi ích nhỏ hơn các lựa chọn hiệu quả nhiên liệu để giữ các stack trogn một thời kỳ mà nhiên liệu tiếp tục là một chi phí chính và khí thải môi trường là một ưu tiên cao. 1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối Khối này sẽ cho phép quản lý bề mặt, mở rộng việc đo lường hoạt động đến, tích hợp bề mặt/hoạt động cất cánh. Tự động hóa quản lý hoạt động cất cánh sẽ loại bỏ các xung đột và cung cấp các hoạt động cất cánh trơn tru và đơn giản hóa việc đồng bộ đối với nhà chức trách ATC lân cận. Tăng cường kiểm soát và theo dõi di chuyển bề mặt sẽ giảm thời gian chiễm giữ đường băng của mỗi chuyến bay trên bề mặt sân bay, vì vậy nâng cao khả năng thông qua sân bay. Ngoài ta, kết hợp quản lý bề mặt và hoạt động cất cánh cho phép cân bằng hoạt động đường băng linh hoạt hơn, nâng cao hơn nữa khả năng thông qua sân bay. Sự kết hợp này cũng tạo điều kiện cho các hoạt động cất cánh linh hoạt và hiệu quả hơn và đảm bảo các nguồn lực tối ưu cả trên bề mặt sân bay và vùng trời sân bay. Mở rộng việc đo lường hoạt động đến sẽ khuyến khích tính chính xác và dự phòng trong việc Kiểm soát thời gian đến (CTA). Các lỗi trong các CTA trong việc xác định phạm vi lâu dài là không thể tránh được, nhưng có thể giảm nhẹ bằng cách phối hợp giữa các nhà chức trách ATC khác nhau. Việc phối hợp sẽ dẫn đến sự hòa hợp của quỹ đạo, thời tiết, giám sát và thông tin liên quan khác cho ATM. Sự phối hợp này sẽ loại trừ các quyết định hiểu sai và hiểu nhầm của ATM. Các trì hoãn sẽ bị hạn chế trong phạm vi đường bay, nơi mà ngưởi sử dụng không phận có thể điều tiết như các trì hoãn trong một cách thức kinh tế. Các phương thức dựa theo tính năng như RNAV/RNP trong các khu vực mật độ cao sẽ dẫn đến sử dụng không phận tối ưu hơn. Ngoài ra để sử dụng không phận tối ưu, các đường bay RNAV/RNP tiêu hao nhiên liệu hiệu quả hơn. Các phương thức RNAV/RNP hợp lý hóa và gỡ rối các luồng cất hạ cánh để đảm bảo tiếp tục trôi chảy. Các phương thức này giảm bớt các tác động tiêu cực và thời gian chuyển đổi đối với việc xác định cấu trúc đường băng và các phương pháp tiếp cận liên quan. Đo lường dựa theo thời gian cho phép tiếp tục áp dụng các phương thức PBN trong cac hoạt động mật độ cao. 1.2 Yếu tố 1: Quản lý bề mặt Tăng cường quản lý bề mặt bao gồm cải thiện tính chính xác trong việc theo dõi di chuyển bề mặt, kiểm soát và xác định các xung đột. Quản lý bề mặt quản lý nhu cầu sử dụng đường băng và các trình tự của chuyến bay trên mặt đất để hỗ trợ các hoạt động cất cánh. Quản lý bề mặt làm trơn tru trình tự ngưỡng cất cánh và đảm bảo các hoạt động thông suốt. Các hoạt động bề mặt thông suốt tạo điều kiện cho các tần suất cất cánh chắc chắn hơn bằng cách giảm thời gian của mỗi chuyến bay trên bề mặt sân bay. Ngoài ra, quản lý bề mặt cung cấp hỗ trợ đường lăn. Các đường lăn được đưa ra dựa trên vị trí của tàu bay, cấu trúc đường băng, và các quyền ưu tiên của người sử dụng. 1.3 Yếu tố 2: Tích hợp bề mặt và hoạt động cất cánh Việc tích hợp trình tự cất cánh và quản lý bề mặt sẽ khuyến khích khả năng dự đoán và khả năng linh hoạt tốt hơn trong các hoạt động bề mặt và khởi hành. Sự kết hợp này sẽ tạo điều kiện phân bố tốt hơn thời gian khởi hành, như tăng cường theo dõi và kiểm soát di chuyển bề mặt sẽ cải thiện sự chính xác của thời gian dự kiến cất cánh. Hơn nữa, liên kết khởi hành và bề mặt cho phép sắp xếp trình tự linh động và cân bằng hoạt động đường băng. Các chuyến bay có thể đươc sắp xếp trình tự để giảm bớt các ảnh hưởng tự nhiên và các hạn chế. Sự phân bố đường băng và đường lăn sẽ được liên kết để dự tính nhu cầu sử dụng đường băng, mức độ lưu thông bề mặt, vị trí cổng, và các ưu tiên của người sử dụng. Cải thiện cân bằng hoạt động đường băng sẽ đảm bảo thời gian đáp ứng trong không phận bà thời gian đến trên bề mặt được phối hợp. Các đo lường này phục vụ cho việc tăng thông qua sân bay và tần suất cất cánh. 1.4 Yếu tố 3: Mở rộng đo lường hoạt động đến Mở rộng việc đo lường sẽ tăng khả năng dự đoán và sự tuân thủ quyết định ATM. Các nhà chức trách ATC tiếp tục đo lường trong khu vực lưu thông mật độ cao và cài thiện đo lường chính xác. Điều này sẽ tạo điều kiện đồng bộ hóa giữa các vùng thông báo bay/nhà chức trách ATM tuyến đường lân cận. Với việc mở rộng đo lường, các trì hoãn có thể được thay đổi đến các độ cao cao hơn, nơi nó có thể giảm nhẹ hiệu quả hơn bởi các chuyến bay đến. Ngoài ra, đồng bộ hóa sẽ khuyến khích một phương pháp chung và điện văn tập hợp giữa các nhà chức trách ATC. 1.5 Yếu tố 4: Sử dụng các tuyến đường RNAV/RNP Trong khi các phương thức dựa theo tính năng cung cấp hầu hết các tuyến đường tiêu hoa nhiêu liệu hiệu quả và khi thải môi trường thấp nhất cho đường bay, trong điều kiện nhu cầu cao có thể tạo ra các phương thức khó để hỗ trợ đo lường ổn định. Để đáp ứng nhu cầu và trogn khi duy trì hiệu quả chuyến bay độc lập, liên kết các phương thức RNAV/RNP với người lập lịch trình AMAN sẽ cho phép sắp xếp trình tự của chuyến bay bởi vậy họ có thể funnel hiệu quả và trực tiếp để đo lường ổn định từ TOD của họ và cho phép thực hiện các phương thức PBN giống như Tối ưu hóa mặt nghiêng hạ xuống (OPD). Đo lường dựa theo thời gian có thể sắp xếp trình tự bởi CTA đảm bảo chuyến bay cho phép sử dụng OPD từ TOD và các phương thức RNAV/RNP tới một điểm mốc cụ thể. Đo lường dựa theo thời gian cho phép tiếp tục sử dụng các phương thức RNAV/RNP trong các giai đoạn mật đo lưu thông cao. 2. Mục đích cải thiện hoạt động theo tính năng / đo lường để xác định kết quả Các đo lường để xác định kết quả của khối được cùng cấp tại phụ lục C
3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất) Tài liệu ICAO về Tính năng toàn cầu của hệ thống dẫn đường hàng không (Doc9883) cung cấp hướng dẫn ở cấp độ cao hơn trong việc thực hiện quản lý bề mặt phù hợp với quan điểm của hệ thống ATM định hướng theo tính năng. Các nỗ lực TBFM và AMAN/DMAN, dọc theo các sáng kiến bề mặt, cung cấp các hệ thống và các phương thức hoạt động cần thiết. Quan điểm rõ ràng trong Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu dẫn tới việc phát triển các yêu cầu hệ thống ATM cụ thể trong tài liệu hướng dẫn Các yêu cầu hệ thống ATM (Doc9882). 4. Năng lực của hệ thống cần thiết 4.1 Hệ thống điện tử hàng không Không bổ sung các hệ thống điện tử hàng không được yêu cầu ngoài các yêu cầu của Giai đoạn 0 đối với việc thực hiện khối này, ví dụ FMS và RNP công thêm liên kết dữ liệu cho việc chuyển giao thông quan (chuyển giao CTA, D-TAXI). 4.2 Các hệ thống mặt đất Quản lý bề mặt yêu cầu việc theo dõi các di chuyển bề mặt chính xác hơn. (B0-75 A-SMGCS) Hỗ trợ tự động mặt đất được yêu cầu đối với việc chuyển đổi thông tin thích hợp giữa ATC, các hoạt động sân bay và các hoạt động của các hãng hàng không (xem B0-80 và B1-80). Cơ chế để chia sẻ thông tin bề mặt hiệu quả và trong một phương pháp đúng lúc là cần thiết cho yếu tố này và cũng khuyến khích nhận biết tình huống chung tốt hơn giữa tất cả người sử dụng bề mặt sân bay. Mở rộng việc chuyển giao của CTA cho các nhà chức trách ATC ở đầu tuyến (B0-25 B1-25, SWIM B1-31) 5. Tính năng con người 5.1 Các cân nhắc yếu tố con người Hỗ trợ tự động và cần thiết cho quản lý không lưu trong không phận có nhu cầu cao. 5.2 Các yêu cầu chất lượng và đào tạo Đào tạo trên các yêu cầu tự động hóa là cần thiết đối với nhân lực ATM. Trách nhiệm của nhân viên ATM sẽ không bị ảnh hưởng. 5.3 Các vấn đề khác 6. Kế hoạch phê chuẩn và sự cần thiết tiêu chuẩn hóa/điều tiết (trên không và mặt đất) Quản lý bề mặt sẽ đưa ra các chính sách đối với việc chia sẻ thông tin bề mặt, các quy tắc và trách nhiệm của tất cả người sử dụng bề mặt sân bay, và sự hiểu biết/tiếp thu chung các phương thức hoạt động. Một khung làm việc, tương tự như A-CDM tại Châu Âu và CDM bề mặt tại Mỹ nên được thiếp lập để phục vụ như một diễn đàn cho tất cả các đối tượng liên quan thảo luận các vấn đề và các khái niệm xác đáng. Tích hợp quản lý bề mặt và hoạt động khởi hành sẽ đưa ra các chính sách và sự hiểu biết/tiếp thu chung về các phương thức hoạt động được tối ưu hóa đối với việc tự động lập kế hoạch/hướng dẫn các di chuyển bề mặt và các hoạt động khởi hành. Phối hợp để đáp ứng thời gian và thời gian theo lượt nên được quản lý như một phần của các phương thức hoạt động tối ưu. Các phương thức hoạt động và các tiêu chuẩn cho việc mở rộng đo lường hiện tại trong các biểu hiện khác nhau phụ thuộc theo vùng. Mở rộng đo lường phải được yêu cầu xác định hoặc bổ sung các điểm đo lường. Các phê chuẩn phải cần thiết cho việc xem xét lại. Các phương thức hoạt động và các tiêu chuẩn, dọc theo các yêu cầu tính năng đối với các tuyến đường RNAV/RNP cần thiết để thực hiện nó. US: Theo dõi các di chuyển bề mặt và các hệ thống dẫn đường, giống như ASDE-X, được phát triển hỗ trợ việc theo dõi, hướng dẫn, định tuyến và lập kế hoạch các hoạt động bề mặt. Châu Âu: ASMGCS ban đầu (Hệ thống kiểm soát và hướng dẫn di chuyển bề mặt tiên tiến) được triển khai để theo dõi, hướng dẫn, định tuyến và lập kế hoạch cho các hoạt động bề mặt. Đồng bộ hóa quản lý bề mặt và hoạt động khởi hành hiện tại được thực hiện hầu hết thông qua sự phối hợp của con người ở cả Mỹ và Châu Âu. Tại CDM sân bay đó là một sự tích hợp đầu tiên của quản ký khởi hành và quản lý bề mặt trong việc kết nối với các biện pháp AFTM. Tại sân bay CDG Paris việc đồng bộ hóa hoạt động khởi hành từ cổng và hoạt động khởi hành từ đường băng được thực hiện từ cuối năm 2010. Mở rộng đo lường được sử dụng tại Mỹ và các nơi khác để thay đổi các mức độ. Các đường bay RNAV/RNP được thực hiện tại tất cả các đô thị lớn tại Châu Âu và Mỹ. 7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lập kế hoạch SMAN (người quản lý bề mặt) sẽ được giới thiệu như một công cụ quản lý bề mặt go-to tại Châu Âu. Tương tự, Người quản lý dự liệu chuyến bay đài chỉ huy (TFDM) sẽ được giới thiệu tại Mỹ để thực hiện quy tắc tương tự. SMAN là một chức năng trong công cụ ASMGCS để duy trì một luồng lưu thông an toàn và hiệu quả trên bề mặt. Đồng bộ hóa quản lý bề mặt và hoạt động cất cánh là một thành phần chủ yếu của trong việc Quản lý luồng dựa theo thời gian của Mỹ (TBFM) và các nỗ lực AMAN/DMAN/SMAN tại Mỹ và Châu Âu. Đồng bộ hóa quản lý bề mặt và hoạt động cất cánh sẽ được thực hiện như các khả năng thành thục. Chương trình TBFM tại Mỹ tìm kiếm để gia tăng TMA (tư vấn quản lý quỹ đạo) và cố gắng hạn chế các thiếu sót tính năng tại TMA. Nói chung, Quản lý luồng dựa theo thời gian mục đích để cải thiện và tối ưu hóa việc sắp xêp trinh tự để sử dụng không phận tối đa. Ngoài ra, TBFM sẽ mở rộng việc đo lường và sắp xếp trình tự cho các hoạt động khác và kết hợp thông tin trì hoãn được áp dụng trên các chuyến bay bởi các TMI (Các sáng kiến quản lý lưu thông). Tương tự, AMAN/DMAN làm việc theo hướng tích hợp, đồng bộ việc sắp xếp trình tự của tất cả các giai đoạn chuyến bay. Mở rộng AMAN được cân nhắc trong dự án SESAR 4D ban đầu. Mục đích nỗ lực của Mỹ và Châu Âu là hợp lý. Mở rộng đo lường sẽ được thực hiện xuyên suốt với các khả năng mà họ thành thục. 8. Các tài liệu tham chiếu 8.1 Các tiêu chuẩn 8.2 Các phương thức 8.3 Các hướng dẫn sử dụng - Kế hoạch làm chủ ATM châu Âu - Xác định giai đoạn thực hiện SESAR 2 – Mục tiêu tính năng - Xác định giai đoạn thực hiện SESAR 3 – Khái niệm mục tiêu ATM - Xác định giai đọn 5 SESAR – Kế hoạch làm chủ SESAR - Sử dụng khái niệm quỹ đạo RTCA.
1. Miêu tả 1.1 Tổng quát Nâng cao chất lượng các quá trình giảm nhẹ nhiễu động giữa tàu bay với tàu bay được cung cấp dịch vụ dẫn đường hàng không (ANSP), các phương thức và các tiêu chuẩn phân bổ theo thời gian sẽ cho phép nâng cao năng lực đường băng cùng với hoặc nâng cao mức độ an toàn. Việc nâng cấp giai đoạn 2 sẽ được hoàn thành mà không yêu cầu bất kỳ thay đổi nào đối với trang thiết bị tàu bay hoặc thay đổi các yêu cầu tính năng tàu bay mặc dù thu lợi thu được một cách đầy đủ từ việc nâng cấp, như tại Giai đoạn 1, tàu bay phát đi các quan trắc thời tiết theo thời gian bay thực tế trong các hoạt động cất cánh và tiếp cận sân bay của họ để tiếp tục cập nhật liên tục các điều kiện tại chỗ. Việc nâng cấp phụ thuộc vào việc xây dựng các đặc tính nhiễu động giai đoạn 1 dựa trên phát sinh nhiễu động và mức độ phát tán nhiễu động của từng loại tàu bay riêng biệt trong giai đoạn 1. 1.1.1 Cơ sở ANSP áp dụng các phương thức giảm nhẹ nhiễu động và các tiêu chuẩn liên quan được phát triển theo thời gian, với đánh giá toàn diện cuối cùng diễn ra từ 2008 đến 2012, kết quả là ICAO đã đưa ra 06 loại tiêu chuẩn phân cách nhiễu động. Giai đoạn 1 đã giới thiệu công nghệ được áp dụng để tạo ra sẵn sàng các biện pháp tiết kiệm năng lực đường băng hơn nữa bằng cách tăng cường hiệu quả các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động và giảm nhẹ mà họ có thể áp dụng bởi ANSP. Đặc biệt việc phát triển 06 loại tiêu chuẩn phân cách nhiễu động cho 1 ma trận Leader/Follower – Pair Wise Static của các cặp phân cách nhiễu động theo loại tàu bay (khả năng 64 hoặc nhiều cặp phân cách hơn), dự kiến mang lại sự gia tăng trung bình trên 4% năng lực sân bay mà đã đạt được qua nâng cấp giai đoạn 0 cho 06 loại tiêu chuẩn phân cách nhiễu động. Ngoài ra Giai đoạn 1 phát triển sử dụng các phương thức phân cách giảm nhẹ nhiễu động ANSP cho nhiều sân bay hơn bằng cách sử dụng thông tin về gió sân bay để điều chỉnh các phân cách giảm nhẹ nhiễu động cần thiết giữa tàu bay trên tiếp cận. 1.1.2 Thay đổi đưa ra bởi khối Khối B2-70 giới thiệu một sự thay đổi để áp dụng dựa theo thời gian của các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động theo khoảng cách và nâng cấp các phương thức giảm nhẹ nhiễu động ANSP được phát triển trong giai đoạn 1. Giai đoạn 1 giới thiệu công nghệ được áp dụng để tạo ra sẵn có các biện pháp tiết kiệm năng lực của đường băng hơn nữa bằng cách tăng cường hiệu quả của các tiêu chuẩn nhiễu động qua việc phát triển 6 loại tiêu chuẩn phân cách nhiễu động cho một ma trận Leader/Follower – Pair Wise Static của các cặp phân cách nhiễu động theo loại tàu bay (khả năng 64 hoặc nhiều cặp hơn). Tự động hỗ trợ ANSP bằng cách cung cấp cự li tối thiểu để áp dụng ANSP giữa các cặp tàu bay. Điều đó phát triển ma trận đưa ra một sự duy trì thấp nhất, nhưng mặc dù vẫn duy trì, sự đảm bảo về bản chất các đặc điểm nhiễu động theo thời gian vào một tập hợp tiêu chuẩn các khoảng cách. Mục đích của giai đoạn 1 để giảm bớt số lượng các hoạt động mà một sự giảm bớt khoảng cách nhiễu động quá mức đã làm giảm bớt khả năng thông qua đường băng. Giai đoạn 2 sử dụng một tiêu chuẩn cơ bản trong việc thực hiện phân bổ lại, các loại gió hiện tại, tốc độ chỉ định, và điều kiện môi trường theo thời gian thực tế để đánh giá linh động khoảng cách thích hợp giữa tàu bay để thực hiện phân cách nhiễu động. Nó kết hợp thông tin với sự chiếm giữ đường băng dự kiến để thiết lập một khoảng cách theo thời gian mà cung cấp một phân cách an toàn. Các phân cách theo thời gian này được cung cấp với các công cụ hỗ trợ ANSP trên các màn hình hiển thị của họ, và cho buồng lái trong các trường hợp kết hợp phân cách mà áp dụng các công cụ buồng lái có sẵn để quản lý khoảng cách. Phát triển hơn nữa phân cách theo thời gian sẽ sử dụng phân cách phụ thuộc thời tiết (WDS) mà phát triển các khái niệm phụ thuộc thời tiết cơ bản hơn nữa và kết hợp với phân cách theo thời gian đối với tiếp cận. Khái niệm này sử dụng cả các khái niệm vận chuyển và sự giảm dần nhiễu động (như p-TBS và CROPS) vào một khái niệm nhất quán duy nhất, hỗ trợ bởi các công cụ tiên tiến hỗ trợ và cung cấp các cài tiến tỷ lệ hạ cánh hơn nữa và bền vững. 2. Mục đích tăng cường khai thác tính năng / đo lường để xác định kết quả
3. Các phương thức cần thiết (trên không và mặt đất) Thực hiện các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động dựa theo thời gian Leader/Follower – Pair Wise Việc thay đổi các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động của ICAO được thực hiện trong khung thời gian của giai đoạn 2 sẽ thay đổi từ một phân cách dựa trên khoảng cách đã được phát triển trong các giai đoạn trước từ 3 đến 60 hoặc hơn cho một điều chỉnh tối đa dựa theo thời gian. Thực hiện Yếu tố 2 sẽ không yêu cầu bất kỳ thay đổi nào đối với các phương thức bay của tổ lái. 4. Năng lực của hệ thống cần thiết 4.1 Các hệ thống điện tử hàng không N/A
4.2 Hệ thống mặt đất Phương thức ANSP mới này sẽ cần hỗ trợ tự động trong việc cung cấp các phân cách nhiễu động giữa tàu bay với tàu bay khác dựa theo thời gian cho các KSVKL của nó. 5. Tính năng con người 5.1 Các cân nhắc yếu tố con người Đang phát triển 5.2 Các yêu cầu trình độ chuyên môn và huấn luyện Đang phát triển 5.3 Các vấn đề khác 6. Kế hoạch phê chuẩn và nhu cầu tiêu chuẩn hóa/ điều tiết (trên không và mặt đất) Thực hiện các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động dựa theo thời gian Leader/Follower – Pair Wise Sản phảm của các hành động này là một phương thức mới tự động hỗ trợ các yêu cầu để thiết lập các tiêu chuẩn phân cách dựa theo thời gian đối với các khu vực sân bay có khả năng thông qua cao và mật độ cao. Điều này sẽ yêu cầu triển khai các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động của ICAO và hỗ trợ tài liệu. Một khi đã phê chuẩn, các tiêu chuẩn phân cách nhiễu động đã điều chỉnh của ICAO sẽ cho phép tất cả các ANSP dựa theo các phương thức giảm nhẹ nhiễu động trên các tiêu chuẩn được phê chuẩn của ICAO. 7. Các hành động chứng minh và thực hiện 7.1 Hiện trạng sử dụng Không phải thời gian này. 7.2 Các thử nghiệm đang tiến hành hoặc đã lên kế hoạch Hiện đang được phát triển bởi SESAR WP 6.8.1 8. Các tài liệu tham chiếu 8.1 Các tiêu chuẩn 8.2 Các phương thức 8.3 Các tài liệu hướng dẫn Doc9854 Khái niệm hoạt động ATM toàn cầu, và Kế hoạch không vận toàn cầu Doc9750 Khối này cũng liên kết với R199 Doc9882 Каталог: Uploads -> File -> DuThaoVBQPPL -> 2014 File -> CÔng ty luật tnhh dưƠng gia duong gia law company limited File -> Bch đOÀn tỉnh đIỆn biên số: 60 -hd/TĐtn-tg đOÀn tncs hồ chí minh File -> BỘ giao thông vận tảI DuThaoVBQPPL -> BỘ giao thông vận tảI ¯¯¯¯¯¯¯¯¯ Số: /2012/tt-bgtvt cộng hoà Xà HỘi chủ nghĩa việt nam 2014 -> Căn cứ Luật Giao thông đường bộ ngày 13 tháng 11 năm 2008 DuThaoVBQPPL -> Tcvn XXX : 2012 tcvn t I ê uchu ẩ n q u ố c g I a DuThaoVBQPPL -> Phụ lục 1 ĐỀ CƯƠng chưƠng trình an ninh hàng không dân dụng của cảng hàng khôNG tải về 1.66 Mb. Chia sẻ với bạn bè của bạn:
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||